¿Cuál es el significado de la velocidad de pérdida [duplicado]

Independientemente de la velocidad de pérdida, la única razón por la que la aeronave entra en pérdida es cuando su superficie de control (elevador, alerones) excede el AOA crítico. Entonces, ¿cuál es el significado de la velocidad de pérdida?

¿La aeronave entra en pérdida a la "velocidad de pérdida" incluso si su AOA es menos que crítica?

"La única razón por la que la aeronave entra en pérdida es cuando su superficie de control (elevador, alerón) excede el AOA crítico". Esto es completamente incorrecto, las entradas en pérdida no tienen nada que ver con los elevadores o alerones.
La palabra "bloqueo" en general significa que el avión ya no puede volar. Ahora bien, la razón por la que una aeronave entra en pérdida puede ser que el ala ya no puede generar la sustentación adecuada debido a una separación excesiva del flujo (que, de manera confusa, también se denomina condición de "pérdida") o que el ala ya no puede generar la sustentación adecuada porque no sopla suficiente aire sobre él (el avión es demasiado lento). Esto es lo que se entiende por velocidad de pérdida cuando la citan los fabricantes: no vuele su avión más lento que esta velocidad. Pero tenga en cuenta que también puede detenerse a casi cualquier velocidad.
La "velocidad de pérdida" debe cambiarse a "la velocidad por debajo de la cual la aeronave no puede mantenerse a la misma altitud sin exceder el ángulo de pérdida". Es un atajo. Cuando reduce la velocidad de la aeronave, se debe aumentar el AoA para mantener la altitud, pero en algún momento esto ya no es posible, la aeronave entra en pérdida si el vuelo se mantiene horizontal.

Respuestas (2)

No hay una velocidad de pérdida, sino varias , según la configuración de la aeronave y las condiciones de vuelo. Se utilizan para determinar velocidades para la operación segura de la aeronave o para velocidades límite.

Por ejemplo: la velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje y vuelo nivelado con el peso real se utiliza para determinar la velocidad de aproximación. Al multiplicar con un factor de seguridad de 1,3, llega a la velocidad de aproximación recomendada. O: La velocidad de pérdida en la configuración de despegue se usa para determinar la velocidad de rotación. Etcétera.

Otro ejemplo: el rango de velocidad en el que debe ser seguro desplegar flaps está limitado por 1,4 veces la velocidad de pérdida de la aeronave limpia o 1,8 veces la velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje, la que sea mayor. O: La velocidad de maniobra v A se calcula multiplicando la velocidad de entrada en pérdida de la aeronave limpia por la raíz cuadrada del factor de carga máximo permitido. Etcétera.

Si te preguntas qué es un puesto, tal vez te ayude leer las respuestas a esta pregunta . No es la separación del flujo o la superación de un ángulo específico en las superficies de control lo que determina la condición de pérdida, sino la inversión de la pendiente de la curva de elevación sobre el ángulo de ataque: la pérdida es cuando más ángulo de ataque ya no aumentará la elevación, por lo que es el ángulo de ataque de todo el avión que cuenta. Físicamente, esto significa que aparece una separación de flujo a gran escala sobre parte del ala. Un buen diseño aún tendrá superficies de control completamente operativas en este punto.

No. Si el ángulo de ataque no es crítico, no importa cuál sea la velocidad relativa del aire, el avión no entrará en pérdida. Por definición, el AOA "crítico" es el ángulo en el que el avión se detiene, por lo que está haciendo una especie de pregunta tautológica.

La velocidad de pérdida está ahí solo como guía, para darle al piloto una idea general de en qué punto la aeronave comenzará a entrar en pérdida en vuelo nivelado.

En la práctica, la velocidad a la que la aeronave realmente entra en pérdida variará de acuerdo con muchas condiciones diferentes, como la temperatura, la humedad, el ángulo de inclinación lateral, las condiciones de las ráfagas y muchos otros factores, incluso cuán limpias están las alas.

"Por definición, el AOA" crítico "es el ángulo en el que el avión se detiene" No el avión, el perfil aerodinámico. El ángulo de la aeronave es diferente dependiendo de las alas y el AOA cambia a lo largo de algunas alas que tienen un giro para cualquier ángulo de cabeceo dado.
@RonBeyer Cierto, pero creo que te estás volviendo loco. El OP no parece estar en el punto en el que sería relevante conocer los detalles del perfil aerodinámico y la geometría del ala.
De cualquier manera, creo que el objetivo debe ser la precisión de la respuesta, un avión puede entrar en pérdida en prácticamente cualquier ángulo de cabeceo, pero hay un AOA crítico en el que el perfil aerodinámico entrará en pérdida, y los dos no son intercambiables. No agreguemos confusión al asociar el ángulo de inclinación con AOA.
@RonBeyer ¿Quién dijo algo sobre el tono (además de ti)? Ni yo ni el OP dijimos nada sobre el tono.
Ángulo del plano = cabeceo...
@RonBeyer Ni yo ni el OP nos referimos al "ángulo del avión" o al "cabeceo".
"Por definición, el AOA "crítico" es el ángulo en el que el avión se detiene" ??
@RonBeyer Sí, el ángulo crítico de ataque es el ángulo en el que el avión se detiene. Con eso me refería al AOA, no al terreno de juego.
¿Cuál es el significado de la velocidad de pérdida [duplicado]
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