¿Cuál es el rango en el que los controles fly-by-wire típicos (tomemos A320 y B777 como ejemplos) permiten entradas?
El A320 controla en el eje y de la palanca lateral (eje hacia adelante/hacia atrás) la carga g: ¿cuál es la carga g mínima que puede ingresar cuando empuja la palanca completamente hacia adelante / la máxima cuando tira de ella completamente hacia atrás? ¿Es este un valor fijo o depende de factores como la velocidad (IAS/TAS/...), actitud, altitud/densidad del aire o cualquier cosa/...? ¿O es solo el valor máximo que te podrían dar los mandos de vuelo en cada momento?
Lo mismo para la tasa de balanceo, ¿cuál es el máximo que puede comandar allí? Y para el B777, es básicamente la misma pregunta excepto por el yugo en lugar de la palanca lateral.
Además, ¿la relación entre la entrada de control (movimiento de la palanca lateral/movimiento del yugo) y la variable controlada (fuerza g, velocidad de balanceo, ...) es una curva lineal? Es decir, si la palanca lateral te da en la posición neutra 1g y, por ejemplo, 1 cm hacia atrás te da 1,1 g, ¿2 cm hacia atrás te da 1,2 g?
Varilla máx./mín. g:
+2,5 ga -1 g para una configuración limpia.
+2 g a 0 para otras configuraciones.
Rollo:
La velocidad de balanceo solicitada por el piloto durante el vuelo es proporcional a la deflexión de la palanca lateral, con una velocidad máxima de 15 °/s cuando la palanca lateral está en el tope.
Y como dice, es proporcional a la deflexión. (Fuente: A320 FCOM)
Revisé el FCOM del 777 pero no encontré valores/explicaciones similares.
Dado que hay interruptores de compensación en el yugo del 777, a diferencia de la falta de ellos en la palanca del A320, los interruptores de compensación cambian la velocidad de referencia y las palancas de empuje controlan el cambio de paso. Está diseñado para imitar, por ejemplo, un Cessna: agregando potencia a los lanzamientos; recortar hacia abajo aumenta la velocidad.
La velocidad de referencia de compensación es la velocidad a la que el avión eventualmente se estabilizaría si no hubiera entradas en la columna de control. Una vez que las fuerzas de la columna de control se recortan a cero, el avión mantiene una velocidad constante sin entradas de columna. Los cambios de empuje dan como resultado un ascenso o descenso de velocidad aerodinámica indicada relativamente constante, sin necesidad de entradas de ajuste a menos que cambie la velocidad aerodinámica.
Juan Jiménez