Después de leer las respuestas, ahora sé que hay tres sensores independientes. Dejaré la pregunta como está, para no sacar las respuestas de contexto:
Recuerdo haber leído que los aviones de pasajeros tienen dos sensores y canales independientes para entregar lecturas como la velocidad del aire y la altitud a la cabina (sistema pitot-estático). Si este no es el caso, mi pregunta no tendrá sentido.
Si los dos sistemas muestran información contradictoria, ¿cuál es el procedimiento estándar? Si uno de ellos tiene 'sobrevelocidad' o está cerca de la velocidad de pérdida, ¿deberían los pilotos asumir que este es el que debe enfocarse? ¿O los pilotos razonan en función de cada situación de forma independiente y de todos los demás factores en juego?
El procedimiento utilizado dependería de qué información es contradictoria o poco fiable (y, por supuesto, del tipo de aeronave).
Con una o más indicaciones de velocidad aerodinámica poco confiables (que es una de las más críticas), la acción inicial NO es comenzar a solucionar problemas/descubrir qué indicador es "el correcto", sino garantizar una ruta de vuelo/velocidad segura por otros medios. Las acciones iniciales en los aviones Boeing son desconectar los sistemas automáticos (acelerador automático, piloto automático, director de vuelo) y controlar el avión dadas las combinaciones memorizadas de cabeceo y empuje. Con la aeronave bajo control, y cuando lo indica la lista de verificación, comienza a analizar la situación para ver si puede rectificar/aislar la fuente defectuosa. Si no se puede determinar una fuente confiable, la aeronave continúa volando según los ajustes de cabeceo/empuje proporcionados en el manual (basado en la altitud, si se conoce, peso, flaps/tren, perfil vertical deseado, etc.).
En el caso de una altitud no confiable, en caso de que no pueda determinar una fuente confiable, generalmente puede usar una altitud de radio por debajo de 2'500 pies. Una gran advertencia es que si el transpondedor está configurado para usar una fuente de presión estática no confiable, la altitud que ATC ve en el radar secundario tampoco será confiable. Un ejemplo de esto se vio en el accidente de Aeroperú 603, donde la aeronave despegó, con los puertos estáticos tapados con cinta adhesiva, y se le pidió a ATC que ayudara con la información de altitud y velocidad: Transcripción CVR - Wikipedia
Las indicaciones erróneas de velocidad aerodinámica/altitud a menudo se implican entre sí, ya que una fuente de presión estática poco fiable afectará a ambas.
Hay al menos tres sistemas. Compara los indicadores con el sistema de reserva y sabe cuál de los sistemas principales falló. A veces, todos los sistemas pueden fallar debido a la formación de hielo o al impacto de pájaros. En este caso, existe un procedimiento o lista de control de la velocidad del aire que no es confiable. Básicamente, el avión se vuela por ajustes de cabeceo y potencia.
Las computadoras de aviónica son generalmente (si no siempre) triplemente redundantes para evitar la misma situación que plantea. Desde un punto de vista de lógica pura, no puede saber qué lectura es correcta si solo tiene 2 lecturas en una situación ciega. Sin embargo, si tiene 3 lecturas, 2 de acuerdo y 1 que difiere, puede asumir estadísticamente que las 2 lecturas acordadas son correctas. Hay un buen resumen aquí en Wikipedia . Esta pregunta sobre por qué hay múltiples pilotos automáticos también la aborda muy bien.
Jan Hudec
dave
Jan Hudec