He visto toneladas de iniciativas sobre el uso de biocombustibles (como la ASTM D7566), pero ¿está operativa a gran escala?, hay antecedentes sobre vuelos demostrativos, pero no veo un fabricante o una aerolínea que esté haciendo uso del biocombustible. en forma regular.
¿Es una forma viable de operar o es una idea no viable?
El impacto "real" (o al menos ideal) de los biocombustibles en la aviación es una reducción de las emisiones de CO2. Cuando se queman, producen exactamente la misma cantidad de CO2 que los combustibles fósiles, pero todo este CO2 proviene del CO2 que ya estaba en la atmósfera. Entonces solo está volviendo a poner lo que ya estaba allí:
Desde el punto de vista del dióxido de carbono liberado por el ser humano, otras emisiones de gases de efecto invernadero y las contribuciones al cambio climático, los biocombustibles tienen una gran ventaja sobre la gasolina, el diésel y otros combustibles fósiles: las materias primas para los biocombustibles son parte del ciclo del carbono sobre la superficie . A diferencia del petróleo o el carbón, la soja, el maíz, el pasto varilla y otros materiales biológicos que se convierten en biocombustibles no se extraen del subsuelo, ni liberan carbono almacenado durante mucho tiempo en forma de dióxido de carbono a la atmósfera cuando se queman. En cambio, cuando se queman los biocombustibles, el dióxido de carbono que capturaron recientemente se libera a la atmósfera.
A veces se afirma que esto significa que los biocombustibles son neutros en carbono. Por ejemplo, aquí se afirma que se produce una reducción del 95 % . Pero es un poco más complejo que eso:
La producción de biocombustibles con cultivos como el maíz a menudo requiere convertir la tierra de producción de alimentos en combustible o destruir ecosistemas naturales que brindan servicios valiosos, incluido el secuestro de carbono. Los cultivos también requieren fertilizantes, pesticidas y grandes cantidades de agua, así como maquinaria para plantar, cultivar, cosechar, transportar y procesar. Si los bosques se talan para cultivos de combustible y si se tiene en cuenta el ciclo de vida completo de los combustibles, los biocombustibles no siempre reducen las emisiones generales de gases de efecto invernadero. El aceite de palma, usado para biodiesel, es especialmente malo, porque los sumideros de carbono valiosos, como las turberas y las selvas tropicales, a menudo se destruyen para cultivar palmas.
Como señala Wikipedia , el biocombustible sigue siendo más caro que los combustibles tradicionales. Una aerolínea de tamaño mediano como Jet Blue gasta alrededor de $ 1 mil millones por año en combustible. Entonces, si el biocombustible es solo un 1% más caro (es decir, unos pocos centavos, como mencionó Ron), eso les cuesta $ 10 millones adicionales por año.
Sí, es viable, pero como todos los procesos nuevos, deberá pasar por el ciclo de I + D, luego aumentar la producción y distribución, y luego obtener una economía de escala. El costo siempre es un factor determinante en el éxito de un producto, tanto para las empresas como para los consumidores.
La industria tradicional de refinación de petróleo tiene un liderazgo y una experiencia de más de un siglo en abordar y resolver los problemas asociados con la logística a gran escala: hay una gran cantidad de combustible de aviación que debe enviarse y transportarse en camiones por todo el mundo. Podrían comenzar esto en un momento en que podrían enfocarse solo en problemas económicos, no ambientales. Shell vendió su refinería en las Antillas Neerlandesas en la década de 1980: se instaló en la década de 1910, suministró la mayor parte del combustible de aviación a las fuerzas aéreas aliadas en la Segunda Guerra Mundial y estaba muy lista para una reconstrucción total para cumplir con el deber actual de cuidado. La venta de la refinería por un dólar a la petrolera estatal venezolana PDVSA se consideró la mejor solución en ese momento.
Por lo tanto, la logística de biocombustibles debe abordar los mismos problemas logísticos en los que la logística convencional tiene un siglo de ventaja, utilizando tecnologías no probadas a esta escala, y tendrá costos de producción mucho más altos que los procesos tradicionales. En países donde una gran parte del costo del combustible está compuesto por impuestos, el gobierno puede desempeñar un papel beneficioso aquí.
Ron Beyer