Un aumento en diedro da como resultado una disminución de la sustentación total producida por las alas. Me gustaría saber el ángulo diedro moderado (en grados) para un avión de ala baja, especialmente el tipo de construcción madura (por ejemplo, el rv-3).
Además, ¿hay un ángulo de ataque recomendado para esa categoría de aviones?
Por favor, no se preocupe por la pérdida de elevación. Es real, pero tan pequeño que puede pasarse por alto. Un flap o un sello de alerón deficiente le costará más en L/D que el diedro.
La pérdida es proporcional a la diferencia del coseno del ángulo diedro a la unidad. Con 5° (que está en el extremo superior de los valores típicos para aviones de ala baja), esto es solo 0,38%.
La cantidad exacta de diedro depende mucho de los detalles de la configuración:
En general, se necesita un buen equilibrio entre (efecto diedro) y (efecto de veleta).
A la pregunta del ángulo de ataque: parece que está pensando en recomendaciones de diseño de aviones. En ese caso, me pregunto si está pensando en el ángulo de incidencia del ala o el ángulo de calado, que son opciones de diseño, mientras que el ángulo de ataque varía a medida que el avión vuela.
La incidencia del ala es el ángulo incorporado entre la cuerda del ala y la línea central del avión (que en muchos casos es paralela a la línea de empuje de la hélice). El ángulo de incidencia del ala, en relación con la línea de empuje, influye en lo que sucede cuando agrega o reduce la potencia del motor. Por lo general, desea un ligero cambio de ajuste positivo (el morro se inclina hacia arriba) al agregar potencia, pero no demasiado.
Decalage es la diferencia de incidencia entre el ala y el estabilizador horizontal (el ala siempre debe tener un ángulo de incidencia mayor que el estabilizador). Un ángulo de decalage grande generalmente hace que el avión se estabilice más en cabeceo, pero también provoca cambios de compensación más grandes cuando se aumenta o reduce la velocidad aerodinámica.
El ángulo de ataque es el ángulo entre la cuerda del ala y el "viento relativo" con el que vuela el avión. No está establecido, pero varía desde ligeramente negativo hasta el ángulo de ataque de pérdida, dependiendo de la velocidad aerodinámica del avión, la carga alar, y el coeficiente de sustentación del perfil aerodinámico del ala. La alta velocidad y la carga alar baja dan como resultado un ángulo de ataque cercano a cero, incluso negativo para un tipo de perfil aerodinámico de gran sustentación, mientras que la baja velocidad y la carga alar alta dan como resultado un ángulo de ataque grande.
El diseñador normalmente establece el ángulo de incidencia del ala para que durante las condiciones normales de crucero, que normalmente implican un ángulo de ataque del ala de 0-2 grados, el fuselaje se asiente aproximadamente horizontalmente, es decir, ni cola baja ni cola alta. De esta manera, la resistencia del aire del fuselaje se minimiza durante el crucero.
Los aviones acrobáticos y otros aviones ágiles suelen tener una configuración cero-cero (tanto los ángulos de incidencia como los de decalage cercanos a cero). Esto proporciona una gran maniobrabilidad y pequeños cambios de compensación a medida que cambia la velocidad aerodinámica. La desventaja es que la estabilidad es baja. "El avión va hacia donde lo apuntas" y tiene poca estabilidad incorporada, por lo que debe volar activamente todo el tiempo.
Si esto suena complejo, lo es. Puede encontrar más información sobre el tema en: https://www.av8n.com/how/htm/aoastab.html
David Richerby