¿Cómo se correlaciona la altitud con la velocidad aerodinámica real?

Estoy tratando de comprender el conjunto de datos BADA 3.0 (específicamente, estoy viendo las tablas de resumen de rendimiento):

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Lo que no es obvio para mí es por qué esas tablas mencionan solo TAS para FL específico.

¿Es cierto que para un avión específico dado hay un único TAS específico que el avión puede viajar en FL dado (debido a las fuerzas de elevación de las alas producidas, etc.)?

Pensé que los aviones son capaces de viajar con un rango de velocidades a una altitud determinada según el ángulo de ataque (AOA).

O tal vez lo que estoy viendo es solo una tabla de resumen que no cubre todos los valores posibles, sin embargo, esos son los únicos pares FL+TAS que tienen sentido en la práctica (ya que volar de otra manera sería muy ineficiente).

Esto probablemente se refiere a volar a una IAS (velocidad aérea indicada) fija o número de Mach, lo que dará como resultado diferentes TAS dependiendo de la presión o la temperatura. Tenga en cuenta el Mach 0.80 fijo en la parte superior izquierda.
¿Cómo podría usar ese conjunto de datos para estimar el consumo de combustible para velocidades diferentes a Mach 0.8?
¡Buena pregunta! El TAS se escala linealmente con el número de Mach (ya que Mach = TAS / velocidad del sonido) para una temperatura fija, pero el consumo de combustible puede cambiar de manera complicada (dependiendo de los parámetros específicos de la aeronave y el motor). Probablemente, no hay una respuesta genérica a esto...

Respuestas (1)

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( Airbus a través de SKYbrary )

¿Es cierto que para un avión específico dado hay un único TAS específico que el avión puede viajar en FL dado (debido a las fuerzas de elevación de las alas producidas, etc.)?

Arriba se muestra un perfil de ascenso común y es la mejor ilustración de la pregunta del título principal. Como puede ver, lo que el avión normalmente estaría programado para apuntar es IAS o Mach.

Relacionado con ese punto y gráfico:

Pensé que los aviones son capaces de viajar con un rango de velocidades a una altitud determinada según el ángulo de ataque (AOA).

Hay rangos de velocidades, pero el rango económico (consulte: ¿Qué es el índice de costos? ) no es tan grande (aproximadamente ±20 nudos), y el conjunto de datos que tiene simplemente muestra el valor típico que puede esperar un cajero automático, por ejemplo, con fines de simulación. como dice el sitio web :

El BADA APM está diseñado para la simulación y predicción de trayectorias de aeronaves con fines de investigación y operaciones ATM. Los parámetros de rendimiento y las trayectorias de las aeronaves se pueden calcular utilizando la información y los datos contenidos en BADA.

El plan de vuelo presentado también incluiría el TAS planificado para los diferentes niveles de vuelo, y mientras los pilotos no se desvíen más de ±5% , no necesitan notificar a ATC.

O tal vez lo que estoy viendo (...) el único par FL+TAS que tiene sentido en la práctica (ya que volar de otra manera sería muy ineficiente).

En esencia, sí. También vale la pena señalar que un avión de pasajeros con carga ligera generalmente intentaría volar más alto si se lo permiten y si es posible. Lo mismo es cierto incluso para vuelos de corta distancia ( ¿Cuál debería ser el tiempo mínimo de permanencia en crucero (por ejemplo, un B737)? ). Entonces, básicamente, la optimización se resuelve apuntando al FL óptimo.

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