¿Cómo puede un piloto inexperto saber si el clima es lo suficientemente bueno para volar?

Soy un PPL del Reino Unido de 14 años, vuelo desde North Weald, que está en el lado opuesto de Londres a Farnborough, por lo que estoy bien ubicado para darle algunos consejos aquí. Primero, use el portal de aviación de Met Office para su planificación, la mayoría de los servicios que usará un PPL son gratuitos. Los metars son inútiles para la planificación, ya que solo dicen cómo está el clima en este momento, los TAF son buenos para la planificación, sin embargo, solo lo llevan hasta donde le muestran el pronóstico para un lugar. El portal de Met Office le brinda acceso a los gráficos de pronóstico de bajo nivel y los gráficos de vientos puntuales, que brindan una visión general de todo el Reino Unido y Europa, incluidos los frentes y los pronósticos en zonas específicas. Estos se publican 4 veces al día y duran unas 18 horas cada uno.

El clima en el sureste de Inglaterra es muy difícil de predecir con precisión, está mejorando a medida que le dan más poder de cómputo, pero sigue siendo un desafío. Cuando hago mi planificación meteorológica, miro el gráfico de nivel bajo y detecto los vientos, luego miro los TAF en toda el área. Heathrow y Gatwick tienen TAF de 24 horas, y Farnborough está acurrucado entre ellos. Los miraría a ambos y asumiría lo peor de cada uno.

Lea los TAF y mire los cuadros informativos todos los días que pueda hasta que tenga una idea, la experiencia le dará confianza.

A continuación, establezca límites. En el SE de Inglaterra no hay mucha topografía, pero no desea navegar por debajo de los 800 pies en la mayoría de los lugares, antes de obtener una calificación de instrumento, normalmente establecía un límite de techo de 1000 pies, cualquier cosa por debajo y no volaría. a excepción de los circuitos, e incluso que eso lo está presionando. En cuanto al viento, debe conocer su límite de viento cruzado para su avión y para usted mismo. No importa si tu avión está clasificado para 20 nudos si no puedes manejarlo, así que no te pongas en una mala posición.

Por último, los TAF del Reino Unido tienen una peculiaridad divertida. A menudo verá PROB para probabilidad en un TAF. Las únicas 2 cifras que verá en un TAF del Reino Unido son PROB 30 y PROB 40, los números son para porcentaje de probabilidad. PROB 30 significa que es poco probable que suceda, mientras que PROB 40 significa que probablemente sucederá. En otras palabras, un 40% de probabilidad no significa un 40%, sino un 60-70%, no me preguntes por qué. Entonces, si ve PROB 40, considérelo probable.

Soy piloto privado con solo habilitación VFR. Compruebo muchos sitios meteorológicos antes de tomar una decisión sobre si puedo volar o no. Llamo al 800-WXbrief, que para EE. UU. también es una muy buena fuente.

También he desarrollado amistades con muchos instructores que han estado volando a los aeropuertos de mis posibles destinos durante muchos años. Les pregunto sobre los patrones climáticos en esos itinerarios y qué esperar en general que suceda si las cosas empeoran.

También llamo a la torre de aeropuertos en mi ruta y les pregunto el clima o cualquier situación emergente destacable. El servicio de seguimiento de vuelo que está disponible bajo demanda a veces le asignará una ruta para ayudarlo a permanecer en VFR hasta que llegue a su destino.

Dicho todo esto, he tenido que acortar un par de veces mi vuelo y aterrizar para evitar un frente convectivo emergente y pedir un viaje de regreso a casa, ¡o conseguir una habitación en un hotel!

El METAR solo le brinda una pequeña instantánea en el tiempo. Solo son buenos por una hora. Por lo general, se actualizan alrededor de 55 minutos después de la hora. Los TAF, por otro lado, cubren un período de 24 a 30 horas y se publican 6 veces al día (0000, 0600, 1200, 1800). Los TAF de rutina son válidos durante 24 horas. SPECI es un informe meteorológico especial de aviación que se emite cuando hay un deterioro o una mejora significativos en las condiciones meteorológicas del aeropuerto, como cambios significativos en los vientos en la superficie, la visibilidad, la altura de la base de las nubes y la aparición de condiciones meteorológicas adversas. Ahora, regresemos a su búsqueda de wx a las 08:30. Bueno, mirando un METAR ya tiene 2,5 horas. Entonces, debe mirar nuevamente el METAR @ 12:00 hrs. Pero, de nuevo, tienes 2,5 horas. El punto es que cuando eres un PILOTO, SIEMPRE estás mirando el wx. Ningún informe va a ser bueno por un período prolongado de tiempo. Incluso cuando está volando, puede comunicarse con Flight Watch (122.2) o escuchar a través de un VOR y obtener wx mientras está en ruta. SIEMPRE - Obtenga un informe WX y una lista de cualquier TFR. Su instructor debería inculcarle la necesidad de obtener un informe wx y TFR antes de cada vuelo.
Si rompe un TFR, lo primero que hace la FAA es verificar cuándo recibió un informe wx y un informe TFR. OK, entonces tienes un informe wx actual. Hiciste el vuelo a tu aeropuerto de destino. ¡Gran Vuelo! ¿Miraste hacia adelante? ¿Cómo va a ser el wx para el vuelo de regreso? Volar no empieza cuando giras la llave, empieza horas o días antes y termina cuando amarras y cierras tu plan de vuelo.

Uno podría considerar leer libros sobre el clima de la aviación. Weather Flying by Robert Buck es atemporal y es bueno para vuelos VFR e IFR. Todos mis alumnos de primaria y de instrumento lo leen. No recuerdo a ningún estudiante quejándose de haber asignado lecturas en ese libro.

Una forma es comenzar mirando los gráficos PROG con aproximadamente dos días de anticipación y tener una idea de lo que impulsará el WX para mi(s) vuelo(s) previsto(s). Luego, menos de 24 horas antes, uno puede comenzar a buscar TAF. Antes de la evolución de las aplicaciones WX para teléfonos, solía registrar los TAF de mi ruta en una tarjeta de archivo. De esa manera las tendencias eran visibles. Horas antes del vuelo se registraron los METAR.

De esta manera se tiene acceso a la tendencia en el WX. Si los TAF se mantienen consistentes y los METAR están en línea con los TAF, entonces al menos hay un pronóstico estable. Si los METAR son constantemente peores que los TAF, entonces el pronóstico es menos estable y de una manera no deseada.

Además de ver los pronósticos y cómo se realizan en las observaciones de la ruta prevista y las estaciones cercanas, hay otras métricas. Si uno es un estudiante piloto que trabaja solo, la inestabilidad del aire influirá en las ráfagas y la variabilidad en la dirección del viento. Los estudiantes de planeadores pueden consultar los índices de sustentación, como K o LI, que son medidas de la estabilidad del aire. La mayoría de los estudiantes piloto de aviones observarán las ráfagas de viento en la superficie, pero a menudo los informes y pronósticos de ráfagas solo ocurren después de que las ráfagas se convierten en un factor para los estudiantes.

Observar el pronóstico de los vientos en altura ayudará a apreciar la cizalladura y la inestabilidad en los niveles más bajos. Ciertamente, si hay muchas diferencias en altitudes más bajas en o cerca de donde uno está operando, un ligero cambio contra el pronóstico podría generar condiciones de superficie difíciles.

Finalmente, hay un factor regional. Gran parte de mi instrucción ha sido en la vecindad de los grandes lagos, y el efecto/mejora del lago puede crear cambios localizados, que a menudo no se reflejan en los pronósticos, pero pueden predecirse mediante el conocimiento regional. Su instructor debería ayudar aquí. En los EE. UU., las áreas con WX únicos a menudo tendrán seminarios y otras charlas, donde se discuten los efectos locales. Esto es más común en áreas costeras, montañosas y similares (incluidos los Grandes Lagos).

El amigo de uno es la comprensión de la teoría, el conocimiento de los detalles de los productos de informes y las tendencias regionales. La integración de esos aspectos reducirá su riesgo, no solo de situaciones graves de WX, sino que también lo ayudará a comprender mejor su probabilidad de un vuelo exitoso o un viaje desperdiciado al aeropuerto.