¿Cómo gestionan los pilotos la velocidad durante la aproximación?

El gráfico de Boeing al que hace referencia parece usar para la columna de velocidad de aproximación la velocidad Vref de la aeronave en su peso máximo de aterrizaje en la configuración de aterrizaje. Esta es la velocidad a la que desea estar o cerca de cuando comienza la bengala de aterrizaje (los dos portaaviones 747 para los que volé usaban Vref + 5).

En ausencia de límites de velocidad, instrucciones del controlador o política de la empresa, no hay un umbral de distancia específico a lo largo de la ruta de aproximación que no pueda cruzar por encima de esa velocidad. El requisito es estar a la velocidad adecuada cuando ingrese a la bengala de aterrizaje.

Sin embargo, si estuviera, digamos, volando la aproximación estabilizada clásica, estaría en la configuración de aterrizaje a esta velocidad desde el FAF (fijo de aproximación final) hasta la bengala de aterrizaje. El FAF suele estar a unas 5 millas de la pista.

Ahora, en lo que respecta a las etapas de velocidad, el requisito no es uno de los puntos de distancia específicos a lo largo de su ruta de aproximación (nuevamente, sin límites en la carta, etc.), sino más bien lo que tiene que hacer en cuanto a la velocidad mientras cambia de una configuración limpia a la configuración de aterrizaje. Te estás acercando al aeropuerto con el equipo y los flaps levantados. El elemento crítico en cuanto a la velocidad en la aproximación es la configuración del ala.

Dada la velocidad del 747-200 de 150 nudos en esa tabla, si reduce la velocidad a esa velocidad con los flaps levantados, entrará en pérdida. La velocidad mínima segura sería unos 80 nudos mayor que esa. Ve a los flaps 1 (que en realidad no pone los flaps del borde de fuga a 1 grado, sino que saca los flaps o slats del borde de ataque, como algunos los llaman). Una vez que estén fuera, puede reducir la velocidad de forma segura a Vref+60. En los flaps 5 puedes reducir la velocidad a Vref+40. En los flaps 25 podrá reducir la velocidad de forma segura a la velocidad Vref en condiciones normales de funcionamiento.

Otros aviones tienen diferentes configuraciones de flaps y diferentes velocidades. Lo importante que debes recordar es que estás cambiando la forma del ala para poder volar más lentamente. El lugar en el que estará a lo largo de su trayectoria de aproximación cuando haga esto normalmente no está determinado por la distancia en sí, sino por el tiempo. Hágalo demasiado pronto y quemará más combustible. Si lo hace demasiado tarde, el problema se convierte en no estar en Vref cuando lo necesita.

Voy a responder a sus preguntas en orden inverso.

¿Hay un umbral de distancia específico que no puede cruzar por encima de la velocidad de aproximación?

La respuesta corta y simple es sí, existe tal punto. Más precisamente, hay un punto, tal que si se cruza por encima de la velocidad de aproximación (con algunos márgenes), una aproximación frustrada se vuelve obligatoria. La aproximación frustrada no se realiza necesariamente exactamente en ese punto, pero ya no se permite un aterrizaje.

En la actualidad, un avión comercial casi nunca vuela de tal manera que haya una desaceleración gradual hasta el aterrizaje. La ubicación exacta de ese punto, conocido como punto de estabilización, depende de la aeronave que se vuele, las políticas de la aerolínea y el tipo de aproximación que se realice.

Lo que ha obligado a la industria ya los reguladores a definir tal punto es el hallazgo de que muchos accidentes han sido causados ​​por lo que se conoce como un "enfoque no estabilizado": Wikipedia: Enfoque no estabilizado .

En términos muy amplios, algunas formas diferentes de definir este punto:

• 1000 pies AGL en IMC (a veces lo mismo en VMC también)
• 500 pies AGL en VMC (a veces también 1000 pies en VMC)
• La solución de aproximación final (en aproximaciones que no son de precisión no desaceleradas)
• Algunas altitudes mucho más bajas para aproximaciones en circuito y circuitos visuales.

Estos variarán según la aerolínea y la autoridad reguladora, por lo que no hay una referencia definitiva donde pueda encontrarlos. Además de la velocidad, existen otros criterios que deben cumplirse en el punto de estabilización. Hay algunas fuentes que puede consultar para ver ejemplos:

• Aerobús
• Pregunta de intercambio de pila

Una vez que se alcanza el punto de aproximación inicial, ¿cuáles son las diferentes "etapas de velocidad" hacia la pista?

En referencia a la primera sección de mi respuesta, la solución de aproximación inicial no es crítica para determinar su perfil de velocidad. Más bien, usted determina el punto en el que debe estabilizarse a la velocidad de aproximación primero y trabaja desde allí hacia atrás y de esta manera determina el punto en el que primero tendría que comenzar a reducir la velocidad y configurar la aeronave paso a paso (flaps, slats, tren de aterrizaje). ).

En un mundo ideal, desearía una desaceleración continua desde el punto en que decide comenzar a desacelerar todo el camino hasta su punto de estabilización. Los flaps se extenderían tan pronto como se alcance la velocidad máxima permitida para la siguiente configuración y el tren de aterrizaje en una secuencia que generalmente viene con algunas recomendaciones del fabricante de la aeronave.

Eso significa que la ubicación del punto donde comienza su desaceleración inicial depende de muchas variables: tipo de aeronave, peso de la aeronave, altitud, condiciones del viento, etc. Además de eso, hay factores que hacen que el mundo sea menos ideal, como el control del tráfico aéreo, límites de velocidad del procedimiento, etc.