Creo que entiendo que las entradas están ahí para ralentizar el flujo de aire y aumentar la presión para evitar que los compresores se atasquen. Si este es el caso, no entiendo cómo la góndola o la admisión logran esto.
¿Tiene algo que ver con la relación entre presión, velocidad y área?
Solo estoy buscando una explicación sobre los motores a reacción que operan por debajo del rango supersónico.
La velocidad subsónica hace que la entrada se autorregule. Agregue bordes romos, y la entrada funciona para una amplia variedad de velocidades de motor y de vuelo, como debería ser.
Una entrada es siempre un compromiso. Por lo tanto, es bastante más grande de lo que se necesita en crucero para mantener bajas las pérdidas a baja velocidad. A baja velocidad de vuelo y a toda velocidad, el motor necesita mucho más aire del que fluye hacia la entrada sin que el motor absorba aire activamente. Las líneas de flujo convergen desde un área de captura mucho más grande cuando se acercan a la cara de entrada y el punto de estancamiento se encuentra en el borde exterior del labio de entrada.
Mire lo que sucede cuando el motor de un avión se detiene en un día lluvioso, con charcos en el suelo. Cuando el motor alcanza la velocidad máxima, ¡comienza a absorber incluso el agua de los charcos debajo de la entrada! Algunas líneas de corriente incluso vienen desde atrás , se envuelven alrededor del borde de entrada y son absorbidas. Con gotas de agua en ellas, son muy visibles.
A alta velocidad, el área de captura es mucho más pequeña que la cara de entrada. Solo la línea de corriente central permanece recta, todas las demás divergen alejándose de esa línea de corriente central y ahora el punto de estancamiento está en el borde interior del labio de entrada. Las líneas de corriente que bordean el área de captura fluyen alrededor del labio ya lo largo del exterior de la góndola. Esta divergencia de las líneas de corriente es causada por el aumento de presión delante de la entrada, cuando el aire se ralentiza e intercambia energía cinética por estática. Esto incluso sucede sin pérdidas por fricción, por lo que la compresión más eficiente de una entrada ocurre antes (en flujo subsónico, la velocidad supersónica elimina ese lujo).
La velocidad del aire en la cara del compresor es bastante constante con el mismo ajuste de aceleración, independientemente de la velocidad de vuelo. Por lo tanto, la presión en la cara del compresor es más baja que la ambiental a baja velocidad de vuelo (porque el aire tuvo que ser acelerado) y más alta a alta velocidad de vuelo.
para una entrada de aire subsónica, el diseño óptimo es aquel en el que el diámetro de la entrada admite un caudal que coincide con el caudal de aire a través de la primera etapa del compresor cuando el avión está operando en condiciones de crucero. Esto significa que habrá líneas de corriente que terminen exactamente sobre el borde de la entrada con incidencia normal; todas las líneas de corriente interiores al labio entran en la entrada y todas las líneas de corriente exteriores al labio fluyen alrededor del exterior de la góndola del motor.
rafael j