¿Cómo funcionaría un módulo de cabina desmontable?

Tiene razón, esta patente parece que no funcionará en la realidad.

Los fuselajes tienen que llevar dos cargas principales:

• Cargas de presurización, que provocan una tensión uniforme en dirección longitudinal y circunferencial, y
• cargas de flexión de las cargas de inercia y de la superficie de control, que crean cargas tanto de tracción como de compresión en dirección longitudinal, además de algo de corte.

Reducir la altura del fuselaje aumentará la tensión de las cargas de flexión, por lo que se necesita más material para transmitirlas. Además, la parte inferior del compartimiento de pasajeros y especialmente las esquinas en los bordes inferiores experimentarán cargas mucho más altas que las que experimentaría un fuselaje cilíndrico bajo presurización. Una vez más, para que esto funcione se necesita una estructura mucho más robusta.

Las cargas podrían mantenerse iguales si el compartimento de pasajeros está firmemente atornillado a la estructura restante de la aeronave, de modo que la combinación de fuselaje "plano" y compartimento de pasajeros pueda considerarse como una estructura contigua, pero esto necesitaría redundancia en las conexiones y haría el montaje del habitáculo no es trivial. Airbus está argumentando en esta dirección, pero me pregunto cuánto tiempo se puede ahorrar y cuánto tiempo de mantenimiento se agrega si la estructura principal del fuselaje se rompe y se vuelve a unir en cada parada. Tenga en cuenta que no solo necesita conectar las piezas en cada extremo, sino que para transferir las cargas de presurización también debe atornillarlas a lo largo de toda la cabina de pasajeros.

Los aviones de pasajeros de hoy ya están diseñados para sobrevivir a la despresurización parcial, de modo que la parte inferior del fuselaje se despresuriza sin que las cargas de presión en la parte superior causen daños. Por lo tanto, el hecho de que ambas partes puedan dividirse y despresurizarse independientemente una de la otra no agrega casos de carga adicionales. Sin embargo, la estructura actual está dimensionada para soportar esas cargas solo por un corto tiempo. Presurizar solo el compartimiento de pasajeros o no unir las partes en toda su longitud para cada vuelo necesitará una estructura mucho más fuerte que la que se usa hoy en día, por lo que el impacto en el peso de una forma más simple de unir ambas partes probablemente resultará en un resultado económicamente poco atractivo. .

No entré en cálculos detallados, pero sospecho firmemente que las aerolíneas no adoptarán esta idea. Además del impacto estructural, tal forma de carga de pasajeros complicaría la logística, ya que en los aeródromos de salida y de destino debe estar disponible un contenedor de pasajeros adecuado y las instalaciones para montarlo en la aeronave.

Por último, propuestas como esta no son exactamente nuevas , razón por la cual la primera reivindicación se extiende a lo largo de 73 líneas para ser lo suficientemente estrecha como para no entrar en conflicto con patentes o publicaciones anteriores. Si hubiera habido algún valor en esta idea, habríamos visto que se adoptó hace mucho tiempo.

En los helicópteros, sin embargo, que vuelan a altitudes en las que no es necesaria la presurización del habitáculo, esta idea ya se ha probado anteriormente. Vea a continuación una imagen del Sikorsky S-64 Skycrane que lleva un contenedor ( fuente de la imagen ) en el que se pueden transportar pasajeros.