¿Cómo es que el F28 tiene una relación L/D tan buena?

El segundo enlace dado en una búsqueda en Google de " Ecuación de Breguet " es a un documento PDF del MIT . En la página 7 de este documento hay un gráfico que muestra las relaciones L/D para varias aeronaves comerciales (turbohélice, jet regional y "aeronave grande") graficadas contra el año en que la aeronave entró en servicio. A continuación se muestra una imagen de este gráfico:

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Lo que parece sobresalir (en la parte superior del gráfico) es el avión Fokker F28 .

Desde una perspectiva operativa y de ingeniería, ¿qué permitió que esa aeronave tuviera una relación L/D tan alta?

Además, pensé que el avión F50 / F70 / F100 tenía el ala del F28 (o una versión evolutiva). ¿Por qué estos aviones no tenían una relación L/D igualmente buena?

El F 50 es un desarrollo del F-27 y tiene un ala diferente.
@PeterKämpf: Gracias, corregido.

Respuestas (3)

Simplemente entendieron esto mal. He volado F28-1000 y -4000, el F100 y el B767-300. La mayor pérdida de pies por milla náutica de estos con energía inactiva a cualquier velocidad aérea indicada (digamos 270-280 por debajo de 25000 pies) es el F28-1000 (alrededor de 475 fpnm), luego el F28-4000 a aproximadamente 425 fpnm, luego el F100 a aproximadamente 350 fpnm y el mejor es el B767 a aproximadamente 300-330. La cifra de 425 fpnm para el -4000 fue medida por mí alrededor de 2004 para obtener datos para MS Flight Sim. Todo el resto son conjeturas informadas.

Tomado como estoy con los pequeños Fokkers porque solía caminar alrededor de la línea de vuelo y ver cómo se construían, creo que es un error. El F-28 que tiene una mejor relación L/D que el F-27 con sus alas largas y delgadas no me suena bien. El F100 con su ala supercrítica definitivamente debería tener mejor L/D que el F28.

Las dos entradas para el F-28 en la figura 1.4 parecen muy similares a las entradas en la Figura 1.9 del documento del MIT que mencionas.

El ala supercrítica solo ayuda con números de Mach más altos, pero el F 100 tenía una relación de aspecto más alta que el F-28, así que estoy de acuerdo con tu veredicto. El ángulo de barrido bajo ayuda en comparación con otros chorros, pero no lo suficiente como para que el gráfico parezca creíble.
Estoy de acuerdo tanto con Koyovis como con Peter... Los datos parecen sospechosos. Por supuesto, las ubicaciones horizontales de las aeronaves son las mismas en ambos gráficos (el eje x es el año de introducción en servicio).
En efecto. Los valores de y también parecen similares.
Un poco como comparar el sumidero de Vmin con Vbg, ¿no?

Hay una posible explicación en el análisis del perfil aerodinámico y la velocidad a la que se vuela. Un ala combada, como la Davis o la DAE-21, producirá excelentes relaciones sustentación/resistencia, pero a velocidades aerodinámicas mucho más bajas que las de las alas supercríticas.

La ecuación de Breuget es la siguiente:

Rango = Velocidad × Elevación/Arrastre x Impulso específico × ln(W2/W1)

El impulso específico es Empuje/tasa de flujo de combustible, Peso = Elevación, Empuje = Arrastre, por lo tanto:

Rango = Velocidad × Peso/caudal de combustible × ln(W2/W1).

El avión más rápido y pesado con la tasa de flujo de combustible más baja se convierte en "la parte superior de las listas" en cualquier año. El gráfico, aunque interesante, solo parece señalar que el F-28 levanta más peso/arrastre a la velocidad a la que vuela por unidad de tiempo dada, pero no por milla dada. Le pediría más al MIT.

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