¿Cómo afectan los diferentes ajustes de RPM–MAP a la autonomía?

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Para un crucero en un avión de hélice de velocidad constante, puede elegir diferentes combinaciones de presión del colector y rpm de la hélice para generar la misma cantidad de potencia. Por ejemplo, para generar 117 BHP (65 % de potencia nominal) al nivel del mar en el gráfico anterior, puede seleccionar la combinación de 24,5 para MAP y 2100 para rpm o la de 22,9 para MAP y 2400 para rpm. Aquí, ¿cuál es la diferencia (si la hay) al seleccionar diferentes combinaciones de rmp y MAP para generar la misma potencia? ¿Algún beneficio usando la combinación de bajas rpm y alto MAP o viceversa?

Esta otra publicación responde a mi pregunta original, pero tengo una pregunta de seguimiento:

  • ¿Cómo amplía la autonomía de vuelo la combinación de bajas revoluciones y MAP alto?

Que yo sepa, independientemente de las combinaciones que se elijan, siempre que las combinaciones generen la misma potencia, se consume la misma cantidad de combustible. El cuadro anterior respalda que: Los mismos 10.3 Gal/Hr fluyen hacia el motor independientemente de las combinaciones en el cuadro.

Para su información, le hice la misma pregunta a mi instructor y me dijo que realmente no hay diferencia en lo que respecta a la potencia y la eficiencia del combustible. Pero al principio no me convenció, porque pensé que era el MAP el que controlaba la potencia de salida (BHP) y, por lo tanto, cuanto menos MAP, menos combustible se requería. Y un uso más eficiente de los puntales podría complementar esta pérdida de potencia, dando como resultado la misma potencia de empuje. Pero el gráfico anterior simplemente contradice mi razonamiento. De acuerdo con el gráfico, no es solo el MAP sino la combinación de MAP y rpm lo que determina el BHP. Pero si es el caso, no entiendo cómo se podría extender el rango de vuelo al disminuir el MAP y aumentar las rpm.

¿La respuesta de Skip Miller a esta pregunta no la cubre lo suficientemente bien para usted?
@UnrecognizedFallingObject Parece que la respuesta de Skip Miller cubre mi pregunta. Editaré mi pregunta. Gracias
@RalphJ Edité mi pregunta.

Respuestas (2)

Las ventajas de oversquare (MAP > RPM/10) son:

  • menos vibración, ruido, calor y desgaste
  • mayor vida útil del motor como resultado de esto
  • mucho menos ruido emitido por el motor/hélice
  • carga de cilindros más eficiente y mejor combustión, reduce el consumo de combustible si se empobrece correctamente
  • menos potencia perdida por la fricción dentro del motor

— Fuente

Dado que hay menos pérdidas por fricción y altas RPM de la hélice, el mismo flujo de combustible producirá un vuelo ligeramente más rápido y, por lo tanto, un mayor alcance.

Otro artículo de AVweb que trata el tema: ¿Por qué "Over Square" es bueno?

Por lo general, confío en lo que dice Mike Busch. Pero también debe considerar su motor específico antes de elegir RPM. Continental ha recomendado hacer funcionar mi TSIO 520 a no menos de 2300 RPM en crucero. “Teledyne Continental Motors (TCM) ha examinado casos recientes de liberación del contrapeso del cigüeñal y la consiguiente parada del motor con cuatro modelos de motor IO y TSIO-520 de tiempo elevado. La investigación inicial y el historial de servicio nos llevan a creer que estos sucesos están asociados con el funcionamiento del motor a velocidades de crucero sostenidas del motor de menos de 2300 RPM. ”

Algunas cosas a considerar:

1) Las pérdidas por fricción del motor tienden a ser menores cuando gira más lento para la misma potencia de salida. (menos deslizamiento y balanceo, menos salpicaduras de aceite en el cigüeñal, menos pérdida por bombeo del aire en el cárter)

2) Los motores grandes que giran lentamente con el acelerador completamente abierto tienden a ser más eficientes. Es más fácil aspirar el aire más lentamente a través de un acelerador completamente abierto (WOT) que girar más rápido con un acelerador parcial.

3) La eficiencia de la hélice cambia con la velocidad, el paso y la velocidad aerodinámica de la hélice.

No le doy una respuesta definitiva, pero, para una velocidad aérea dada, habrá un pico de eficiencia que está determinado por los puntos anteriores.

Gracias. Con su último comentario, ¿quiere decir que no es necesariamente la combinación de la MAP más alta y la rmp más baja (para la misma potencia de salida) lo que brinda la mayor eficiencia?
¿Cómo afectan los diferentes ajustes de RPM–MAP a la autonomía?
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