¿Qué determina las RPM de la hélice utilizadas durante el crucero?

He visto en numerosos aviones de hélice de velocidad constante diferentes y diferentes pilotos que usan diferentes RPM durante la fase de crucero en un avión de hélice. ¿Qué determina las RPM utilizadas durante las operaciones normales de crucero y por qué es así? A menudo, existen múltiples combinaciones posibles de acelerador/RPM que brindan la misma potencia, entonces, ¿dónde elegiría una u otra?

Respuestas (2)

"Dictar" es la palabra incorrecta. Dentro de los rangos enumerados en el POH, el piloto puede seleccionar los ajustes de rpm/MP que desee para cumplir con otros criterios.

Charles Lindbergh instruyó a muchos pilotos de la Segunda Guerra Mundial en una técnica para ampliar el alcance, volando con bajas revoluciones y alta presión del colector. Este rango extendido al reducir las "pérdidas de bombeo" requeridas para mantener baja la presión del colector. A largas distancias, esta técnica amplió considerablemente el alcance.

En segundo lugar, las rpm más bajas reducen el ruido; recuerde que la hélice es el mayor contribuyente a la firma de ruido de un avión propulsado por hélice. Esto es importante en el entorno de la terminal, donde el ruido puede afectar el suelo, pero también afecta el ruido en la cabina, independientemente de la altitud.

Esta respuesta no contradice la respuesta anterior, pero la amplía para señalar que existen otros factores importantes que el piloto debe considerar al seleccionar los parámetros de funcionamiento del motor.

En cuanto al ruido en el entorno de la terminal, de todos modos volará con altas rpm, porque la alta potencia solo es posible con altas rpm y necesita la potencia en el despegue y debe tenerla disponible rápidamente al aterrizar en caso de que necesite dar la vuelta. Por supuesto, aún no desea el ruido durante el crucero, por lo que las bajas revoluciones son mejores.
Mientras que debería volar con la hélice configurada para altas rpm en el despegue, la mayoría de las políticas de reducción de ruido requieren rpm reducidas cuando alcanza una altitud tan baja como 700 pies. También en el aterrizaje, el control de la hélice avanza cuando el nivel de potencia se ha reducido, de modo que las rpm están limitadas por la potencia desarrollada, no por las rpm. Aterrizar en esta configuración permite un aumento rápido de las rpm si se hace necesario un motor y al aire.

El POH tiene tablas de rendimiento (ejemplo aleatorio: http://www.avsim.com/pages/0310/Carenado/Manual5.jpg ) que muestran el consumo de combustible, la velocidad real del aire y el %hp, para una altitud, RPM y variedad determinadas. presión. El piloto selecciona una configuración de rendimiento basada principalmente en la velocidad a la que desea navegar, lo que a su vez determina la cantidad de combustible que utilizará. Los diferentes pilotos difieren en la cantidad de velocidad que quieren alcanzar, lo que hace que las cosas sean un poco una cuestión de opinión, pero independientemente de la selección, es estándar que cuanto más tiras del motor, más daño le haces al motor. Personalmente, tiendo a apuntar a una potencia máxima del 65% al ​​75% para no sobrecargar mi motor ni usar más combustible del necesario.

Tenga en cuenta que es un % de la potencia continua máxima. La potencia de despegue es generalmente más alta que eso (la Katana que vuelo tiene un 104% como potencia de despegue)
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