Challenger hipotético: ¿qué pasaría si la brecha de SRB se enfrentara al exterior?

¿Podemos elegir nuestras suposiciones? No veo cómo responder a esto de otra manera.

Asumiré que el agujero siguió creciendo a un "ritmo lento" y que el refuerzo no se deshizo. (Si el refuerzo se rompiera, el resultado no sería muy diferente de lo que realmente sucedió). (Tenga en cuenta que muchas personas se sorprendieron en ese momento de que el refuerzo no se deshiciera con ese tamaño de agujero).

Este gráfico muestra que las presiones de la cámara SRB comienzan a divergir, lo que provocaría un aumento del desajuste de empuje. (El límite de certificación para el desajuste del empuje de vuelo en estado estacionario era de solo 85 klbf ) Puede elegir su extrapolación de la curva aquí. Elijo creer que continuaría cayendo a medida que la fuga se hiciera más grande.

Trama del Informe de la Comisión Rogers

Dado eso, supongo que la fuerza de ventilación + el desajuste de empuje superaría los límites de control del vehículo con bastante rapidez (gimbals golpeando las paradas duras) y habría comenzado a girar sin control con un resultado no muy diferente de lo que realmente sucedió.

La respuesta correcta a esta pregunta es que no podría suceder.

El único lugar en el que podría ocurrir una fuga de tipo Challenger es dentro de los 10 grados del accesorio ET. La interacción entre el accesorio ET y la dinámica de la articulación SRB desempeñó un papel en la fuga de 51L. El modo de falla requiere el efecto de bloqueo del accesorio ET en la pared SRB.

En el Apéndice C ( https://history.nasa.gov/rogersrep/v1appc.htm ) se establece un modo de falla que termina con la declaración:

" Si la brecha muy estrecha entre la espiga y la horquilla persistió hasta el momento del lanzamiento, podría haber resultado en una compresión casi máxima de las juntas tóricas. Dicha compresión, junto con las bajas temperaturas, la dinámica de las juntas y el rendimiento variable de Se ha demostrado que la masilla aislante tiene influencias perjudiciales en la capacidad de sellado de la junta .

Pasaron 52 días entre el error de acumulación del 7/12/86 y el lanzamiento. En ese período de tiempo, la articulación habría estado sujeta al movimiento de la almohadilla, al calentamiento y enfriamiento del sol de Florida ya la tendencia natural de una articulación "apretada" a moverse a su estado de energía más bajo. Una pila plana sobre plana, si el equipo de apilado la pasa por alto, no "persistirá hasta el momento del lanzamiento" en ningún lugar de la junta donde la horquilla pueda moverse hacia afuera y cambiar de dimensión. Solo si el flat on flat ocurriera muy cerca del punto de unión ET, donde la horquilla necesitaría mover la masa del tanque externo para reducir la junta apretada, podría persistir un flat on flat hasta el lanzamiento. Por lo tanto, una pila plana sobre plana, que era una parte necesaria del modo de falla 51L, solo podía ocurrir dentro de los 10 grados del accesorio ET.

Como la mayoría de los accidentes, el modo de falla del STS-51L no es simplemente la temperatura fría (que era una constante en todas las ubicaciones de las juntas tóricas), sino una combinación única de factores que ocurren solo una vez y en un solo lugar y son totalmente imprevistos.