¿Cómo se ubican los aviones sigilosos amigos entre sí?

Los aviones furtivos no se pueden ver (muy bien) en el radar. Entonces, un avión furtivo no debería poder ubicar otro avión furtivo en su radar y viceversa.

Entonces, ¿cómo podría un avión sigiloso ubicar a otro avión sigiloso amigo?

Si alguien supiera la respuesta, no la publicaría aquí. Si no saben la respuesta, estarán adivinando. Por lo tanto, votar para cerrar. Perdón.
@Simon No estoy de acuerdo. Seguramente se puede hablar de tecnología furtiva en términos generales sin afectar la seguridad del Estado.
@Ben Sí, pero entonces sería una conjetura y, por lo tanto, sería inútil.
@Simon: el sigilo solo se puede mantener cuando no se emite radiación. El radar no es una opción, y la premisa de la pregunta es incorrecta.
@Simon Parece estar asumiendo que no hay información pública sobre aviones furtivos. Esto no es del todo cierto. Hay mucho margen para respuestas no especulativas.
@DavidRicherby No asumo nada, excepto que los métodos reales utilizados no serán de dominio público.
La pregunta se puede reformular preguntando qué posibles tecnologías podrían permitir que los aviones furtivos se comuniquen/detecten entre sí, no se basará en opiniones y ofrecerá una idea de las posibilidades que tendrán los aviones.
Hubiera considerado cerrar la pregunta, pero la aviación es diferente. Hay gente y entusiastas a los que simplemente les gusta aprender y hablar de temas como este. Por otro lado, el chat sería mi primera opción para publicar esta pregunta.

Respuestas (5)

Los relatos que se han publicado de las misiones F-117 indican que generalmente volaron en un solo barco, en lugar de misiones en formación, y parece probable que los aviones B-2 hagan lo mismo. Entonces, en cierto sentido, la pregunta importante para esos aviones no es "¿cómo puedo saber dónde está (otro avión sigiloso que opera cerca)?", sino "¿cómo me aseguro de que no colisionemos entre nosotros?", y esa es una pregunta mucho más fácil.

Hay varias formas de "desconfligir" varias aeronaves que operan en una proximidad relativamente cercana que no implican verse o pintarse entre sí en el radar. Un avión opera a una altitud, otro opera a una altitud diferente es un método, mientras cronometra un punto (usted llega al punto de referencia ABC a más tardar a las 19:00:00, y estaré allí a más tardar a las 19:00: 30) es otra, y la separación física (tú te quedas al oeste de esta línea de longitud, yo me quedo al este) es otra. En la práctica, todos estos se pueden combinar para garantizar que "su" misión no esté en conflicto con "mi" misión.

Es de destacar que no solo los aviones furtivos usarán tácticas como esta. Los helicópteros que operan a oscuras por la noche no tienen radar aire-aire, e incluso con NVG, la capacidad de verse entre sí no es lo suficientemente confiable como para planificar "ver y evitar" y la "teoría del gran cielo" para excluir en el aire, por lo que usarán algunos planes de resolución de conflictos bastante detallados que incorporan la separación en el espacio y el tiempo.

Se informa que los aviones sigilosos más recientes, como el F-22 y el F-35, tienen capacidades de enlace de datos para que puedan "verse" entre sí sin radar, por medio de una transmisión encriptada y sigilosa de la posición y el seguimiento de cada avión. Esto permitiría que varias aeronaves vuelen en formación (no en formación cerrada, pero tal vez con una separación de 1000 pies o más) y trabajar con otras aeronaves equipadas con el mismo enlace de datos, por lo que aunque los malos solo podrían ver a los que no son avión sigiloso en el radar, todos los aliados podrían verse entre sí.

Del libro "Skunk Works": ahora existe la tecnología para preprogramar misiones de combate computarizadas para que nuestros cazas furtivos puedan volar por programa de computadora precisamente a sus objetivos (cita final). Parece que las rutas se pueden establecer de antemano para evitar conflictos en el espacio aéreo.
Supongo que las misiones sigilosas pueden seguir un programa de cerca. Pero en el caso de un ataque, siento que cualquier ruta "preprogramada" se va a defecar bastante rápido.
La desventaja del enlace de datos es que el radar pasivo es una cosa. El avión sigiloso también necesita limitar su transmisión, de lo contrario, el enemigo podría detectarlo simplemente escuchando. Incluso si no pueden descifrar los datos, el transmisor se puede ubicar con antenas direccionales y se pueden usar patrones característicos y de frecuencia para identificar el lado y adivinar el tipo.
Entonces, ¿supongo que la preprogramación es para la parte "sigilosa" y el enlace de datos es para cuando la cubierta ya está descubierta?
Sé por la metodología de trilateración inalámbrica que necesita MUCHAS señales para determinar la posición con cierta precisión y un conjunto de receptores calibrados muy finamente, sin mencionar el conocimiento de la antena de transmisión para conocer su patrón de propagación. Los paquetes simples de "enlace de datos" descritos pueden aparecer pero ser virtualmente imposibles de precisar, especialmente si viajan a alta velocidad cuando los emiten. En el mejor de los casos, podría obtener una idea muy general de en qué región se encuentran.
@DavidW: Así es precisamente como los serbios lograron derribar un F-117. Voló todos los días por la misma ruta planificada previamente, y descubrieron el patrón con bastante rapidez. Todo lo que tenían que hacer al día siguiente era apuntar sus armas al lugar correcto en el cielo y disparar en el momento justo.
@JanHudec: la transmisión de espectro ensanchado puede ayudar aquí; si el enlace de datos transmite en paralelo en muchas frecuencias diferentes, puede reducir la potencia de transmisión, aumentar la tolerancia a fallas de la codificación para compensar el ruido y terminar con la misma velocidad de datos a una potencia mucho más baja, especialmente en cualquier frecuencia específica que un sensor pasivo podría estar sintonizado. Esto se puede combinar con medidas EW, como hacer que un Growler ejecute literalmente "interferencia", bloqueando las estaciones de escucha con ruido de radio de amplio espectro mientras la nave furtiva está operando.
@RalphJ mencionas una formación suelta, pero la formación estrecha también es una opción, manteniendo la posición relativa por referencia visual.

Para no ser detectado , es esencial suprimir cualquier radiación proveniente del avión furtivo. Por lo tanto, el radar no es una opción y solo es posible la detección pasiva. Cuando los aviones furtivos vuelan en formación, mantienen contacto visual y evitan el vuelo IMC .

Para permitir la comunicación de barco a barco, el F-117 tiene un enlace de datos óptico que utiliza luz láser roja para transmitir la voz del piloto a otro F-117 que vuela cerca.

¿No es posible transmitir RF de espectro ensanchado de baja potencia, que parece ruido de fondo, a menos que tenga la clave que le diga dónde y cuándo mirar? Parece que debería haber un compromiso para renunciar a un poco de sigilo para comunicarse, pero aún ser más sigiloso que las naves convencionales (porque todavía es difícil para un enemigo detectar que eres un transmisor activo y no ruido).
@cpast: Tiene razón, y ese es el pensamiento detrás del enlace de datos avanzado multifuncional . El enlace láser se eligió como la solución más sigilosa y con menos probabilidades de sufrir interrupciones, pero los enlaces de espectro ensanchado son lo suficientemente sigilosos.
¿Cómo sabe el avión dónde apuntar el láser para la transmisión del enlace de datos? ¿Adquiere visualmente el punto de mira?
@ user31389 Honestamente, no lo sé.

No hay enlace de datos óptico sobre láser para las comunicaciones del piloto F-117. Las comunicaciones en ese avión eran mi trabajo principal y les puedo asegurar a los lectores que no tenían tal cosa.

El comentario sobre barcos individuales era correcto: teníamos rutas preprogramadas y, debido al piloto automático y al acelerador automático, el objetivo era mantener el avión en la ruta a tiempo. La antena de comunicaciones era extensible, pero durante las operaciones de combate en territorio extranjero se retraía y apagaba por completo todas las comunicaciones.

La idea de antenas montadas en la piel comenzó a surgir, pero no se había implementado cuando me fui a fines de 1996. Para el INS de láser de anillo OCIP III con sincronización GPS, se implementó en la columna vertebral del avión.

Puede convertir esto en una buena respuesta simplemente abordando el "cómo" en la pregunta y haciendo los puntos que considere necesarios. También es correcto calificar una respuesta (dirigiéndose a un solo modelo) ya que no todos los aviones "furtivos" son iguales en su furtividad. (F-117 es una generación diferente de sigilo, ya que eres más consciente que la mayoría). Me alegro de ver a un chico Stinkbug aquí, ¡bienvenido! :-) No es necesario abordar ninguna de las otras respuestas. Se "supone" que cada respuesta se sostiene por sí sola, en el método SE.

La respuesta simple es que la comunicación principal es visual cuando se comunica de plano a plano. Eso está establecido y es parte del protocolo de operaciones. Sin embargo, para ser claros, normalmente las misiones sigilosas no se vuelan en una formación convencional.

Aeronaves como el B-2 emplean transceptores satelitales, enlace de datos e incluso VLF. La capacidad de transmisión está disponible para la mayoría de las bandas, excepto que yo sepa, no para VLF.

No se sabe bien si los aviones furtivos se han desplegado operativamente con radar metastásico, pero tales constelaciones de radar se han desarrollado para uso en el campo de batalla. Son efectivos contra objetivos bajos observables. Un receptor metastásico pasivo podría implementarse en un avión como el B-2.

Lo que se sabe es que se han empleado una variedad de métodos de comunicaciones ópticas para permitir comunicaciones directas de plano a plano, a distancias inferiores a 20 nm. Al principio, estos dependían de fuentes incoherentes, pero se probaron varios sistemas utilizando fuentes coherentes y se probaron datos y voz. Uno de estos sistemas se empleó operativamente configurado para manejar voz. No ha habido literatura abierta reciente que haya visto recientemente que indique el despliegue y la dependencia operativa de esos sistemas.

Por cierto, la selección de las frecuencias láser se puede hacer para limitar el rango de intercepción de la comunicación óptica. Por ejemplo, el uso de una frecuencia absorbida por el metano puede crear una buena señal para el ruido en altitud, y la atenuación aumenta más cerca del suelo. El efecto es doble ya que las emisiones se absorben en altitud (en ruta), pero la atenuación es mucho mayor en altitudes más bajas donde el metano es más abundante.

Hay sesiones informativas abiertas que hacen referencia a la comunicación óptica (láser) de plano a plano que se utiliza durante la fase en ruta de lo que normalmente son misiones de aeronaves largas.

La estrategia de separación de misiones es espacial y temporal, y esa doctrina no ha cambiado. Se han documentado abiertamente separaciones temporales de menos de dos minutos.

Para resumir, asumiendo que una fase determinada de una salida se vuela en modo furtivo, no es posible utilizar "radar" en el sentido de que el radar de la aeronave furtiva transmite y recibe sus propios retornos transmitidos. Hacerlo revelaría la ubicación de la aeronave. Sin embargo, las técnicas de radar metastásico podrían permitir la recepción pasiva de otros transmisores de radar y una representación situacional. En ausencia de esa capacidad, el escenario probable es que el enlace de datos de otras aeronaves, como los AWAC, proporcionaría conocimiento del campo de batalla y metadatos adicionales para identificar aeronaves amigas. Incluso con radar metastásico, no existe la capacidad de ser completamente autónomo.

Cuando las salidas son convergentes, se utilizan técnicas de identificación y separación visual.

Finalmente, las comunicaciones ópticas coherentes están disponibles en algunos aviones para la comunicación de avión a avión.

Una técnica que está disponible para muchos aviones militares en apagón de radio (incl. radar) son las luces y marcas de formación.

Consulte las tres imágenes a continuación del avión F-15. Tenga en cuenta que en la imagen tomada ligeramente por encima de la aeronave hay un rectángulo brillante claramente visible debajo del piloto y directamente en frente de la rampa de entrada. En la imagen tomada casi al nivel del avión, el rectángulo es opaco y apenas aparente. En la imagen tomada desde debajo de la aeronave, esta marca es casi indistinguible del área que la rodea.

http://www.airforce-technology.com/wp-content/uploads/sites/4/2017/09/eagle2.jpg

https://i2.wp.com/www.defensemedianetwork.com/wp-content/uploads/2012/07/F15C-Eagle-Takeoff.jpg

http://enacademic.com/pictures/enwiki/84/Two_JASDF_F-15J_take_off_in_formation.JPEG

Los sistemas más modernos también pueden hacer uso de marcas y cámaras que reflejan y detectan exclusivamente fuera del rango de la visión humana, de forma similar a la forma en que un automóvil autónomo puede rastrear a quienes lo rodean. Las luces de formación se pueden usar en lugar de las marcas y son especialmente útiles cuando las tripulaciones de vuelo están equipadas con sistemas de visión nocturna.

Que yo sepa, los marcadores de formación son utilizados más fácilmente por aeronaves no furtivas que operan en capacidades clandestinas. Las misiones de penetración nocturna para helicópteros de fuerzas especiales, por ejemplo, requieren que los aviones vuelen muy juntos en un estado de "oscurecimiento". De hecho, los aviones sigilosos como los B-2 se espaciarán mediante la planificación del vuelo y la supervisión cuidadosa del piloto automático y el GPS y, por lo tanto, nunca necesitarán ubicarse o evitarse entre sí.

Aunque es poco probable que los pilotos de aviones furtivos utilicen con frecuencia las marcas y las luces de formación, el OP preguntó específicamente cómo esos pilotos se ubicarían entre sí (lo cual es poco probable) en lugar de cómo evitan la necesidad de ubicarse entre sí (lo cual es más realista .)

¿Cómo se ubican los aviones sigilosos amigos entre sí?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v