He oído que, en muchos casos, se requiere que un avión que realiza un aterrizaje de emergencia descargue el exceso de combustible. En muchos casos, esto tendría mucho sentido. Por ejemplo, si no se puede bajar el tren y el avión debe aterrizar boca abajo. Lo último que quieres son cien toneladas de combustible para aviones de por medio.
Pero tengo que suponer que también hay emergencias en las que no se requiere que un avión descargue su combustible. ¿Simplemente no estoy seguro de cuáles serían?
Entonces, mi pregunta es: ¿cuándo se requiere que las aeronaves descarguen combustible antes de aterrizar (o, al menos, cuándo es recomendable descargar combustible antes de aterrizar).
Puntos extra:
¿Cuánto combustible retiene una aeronave después de un vertido de emergencia? Supongo que no lo tiran todo o no tendrían combustible para maniobrar.
Los ejemplos serían geniales.
Para muchos jets de tamaño mediano y grande, el peso bruto máximo de despegue es más alto que el peso máximo de aterrizaje. Si el avión tiene una emergencia que requiere un retorno aéreo u otro aterrizaje en la primera parte del vuelo, es muy probable que tenga sobrepeso para aterrizar. El avión tiene 3 opciones en este punto:
Para algunos aviones, la opción 2 no está disponible. Esto incluye aviones que no están equipados para descargar combustible (no todos los aviones tienen esta capacidad o tienen la capacidad según MEL) o no están aprobados para descargar combustible en su ubicación y altitud actuales. Para estos aviones, solo están disponibles las opciones 1 y 3.
La elección entre la opción 1 y 2/3 se reduce a qué tipo de emergencia es. Si tiene que estar en el suelo ahora , no le importará tener sobrepeso y simplemente lo bajará. Si tiene tiempo y aterrizar ahora no es una prioridad, entonces elegiría descargar o quemar combustible.
Si un avión elige volcar, generalmente elegirá uno de dos valores de combustible restante:
Esta elección se reduce a la probabilidad de que el aterrizaje termine en un accidente. Si está seguro de que el aterrizaje no será un evento (por ejemplo, retorno de aire por falla antihielo), entonces probablemente solo descargará hasta que el aterrizaje no tenga sobrepeso. Por el contrario, si tiene un problema de control o algo que puede terminar mal, querrá combustible mínimo para disminuir el potencial de incendio. En estos casos, la tripulación ARFF rociará la pista con espuma para ayudar a reducir el potencial de incendio.
La razón principal es reducir el peso de un avión. Las aeronaves están diseñadas para aterrizar con un peso máximo inferior a su peso máximo. Para estar por debajo de ese peso máximo de aterrizaje, deben quemar ese combustible durante el vuelo o descargarlo.
No hay ningún requisito para que descarguen combustible. Esta decisión depende del piloto. Pueden optar por aterrizar la aeronave con "sobrepeso", es decir, por encima del peso máximo de aterrizaje. En este caso, la aeronave deberá someterse a una inspección para asegurarse de que nada haya sufrido daños. En algunas aeronaves, solo se requiere una inspección si la aceleración de toma de contacto superó cierta cantidad (como 1,7 G).
Verter combustible generalmente será un problema con un avión que ha despegado para un vuelo largo y tiene que desviarse por algún problema. El piloto debe decidir qué tan urgente es la emergencia. Si se trata de un problema urgente, como una falla del motor , una emergencia médica, problemas hidráulicos o un incendio, su prioridad es aterrizar lo antes posible, independientemente del peso. Pueden tirar combustible mientras se dirigen a un aeropuerto de desvío si pueden.
Si la emergencia no es tan urgente , el piloto puede decidir que no quiere continuar el vuelo, especialmente si se trata de largos tramos sobre agua sin aeropuertos de desvío. En este caso, pueden esperar en algún lugar cerca de un aeropuerto de desvío para quemar o descargar combustible hasta que se sientan cómodos con su peso de aterrizaje.
Por ejemplo, el 777-200ER puede despegar con 656 000 lb, pero el peso máximo de aterrizaje es de 470 000 lb. Esto significa que podrían tener que descargar 150 000 lb de combustible si se encuentran con un problema al comienzo de un vuelo largo.
La cantidad que dejen después del vertido dependerá del piloto. Para problemas serios con el equipo, es posible que deseen ser lo más livianos posible y solo dejar una cantidad mínima de combustible en los tanques (en un 737, esto es alrededor de 4,000 lb). En otros casos, pueden estar satisfechos con el peso máximo de aterrizaje y no querer perder más tiempo descargando o quemando combustible. Ningún piloto quiere tirar un montón de combustible y luego terminar necesitándolo más tarde.
En referencia a cuánto combustible se retiene, en los aviones 747-100 y -200 no era posible quedarse sin combustible por vaciado. Había tuberías verticales en el sistema que lo impedían. Una llamada común al ingeniero de vuelo en el simulador para ciertas emergencias era "tirar a los tubos verticales". De improviso, no recuerdo cuánto combustible quedaba cuando se hizo eso.
La mayor cantidad de combustible que he tirado para llegar al peso máximo de aterrizaje (635 000 lb, según recuerdo) fue de alrededor de 100 000 lb. Lo hicimos a 4000 pies sobre el océano frente a Lima, Perú, después de que un motor explotara (literalmente se desintegró por dentro) en el despegue. Según recuerdo, creíamos que el combustible tirado se evapora en 2 a 3 mil pies de caída, por lo que no creíamos que llegaría al agua. No es que eso fuera una consideración en este momento.
La razón por la que arrojan combustible es para mantener intacto el tren de aterrizaje durante el aterrizaje. Un avión con el peso máximo de despegue no será amable con su equipo. El peso máximo de despegue debe ser igual o mayor que el peso máximo de aterrizaje. Un avión donde el peso máximo de despegue está dentro del 5% del peso máximo de aterrizaje no necesita poder descargar combustible.
Cuando no hay un sitio de descarga de combustible designado (generalmente un lago u océano cercano) o el avión no puede llegar allí para descargar combustible, dará vueltas hasta que el nivel de combustible haya bajado lo suficiente. Esto no es posible cuando la emergencia es del tipo que necesita estar sobre el terreno AHORA.
Un incidente reciente que tuvo un volcado de combustible es Air France B773 . Otro incidente en el que no pudieron descargar combustible es Delta B763 .
Habiendo pasado 3 días con uno de los investigadores del vuelo Swiss Air 111 durante un seminario de seguridad internacional, dijo que el volcado era innecesario ya que el ave estaba certificada para aterrizar con su peso actual cuando se declaró una emergencia. Ese error tan básico costó todas las vidas, ya que si hubiera volado directamente a tierra, habría estado en tierra antes de que el fuego fuera lo suficientemente grande como para impactar la cabina. Ambos pilotos se habían puesto máscaras de O2. El fuego quemó la manguera de oxígeno del copiloto y la convirtió en un soplete a un lado de su cabeza antes de que golpearan el agua. Este pájaro golpeó el agua en un ángulo y una velocidad que provocó que la presión extrema del agua fuera forzada hacia el fuselaje. Las presiones eran tan grandes que el agua entró en los orificios de los cuerpos de los pasajeros y a muchos les explotó la parte superior de la cabeza. Dijo que era un trabajo espantoso para los trabajadores de recuperación.
Una respuesta muy básica a cuándo un avión debe descargar combustible es cuando la lista de verificación lo requiere. De lo contrario, en cualquier avión que haya volado que tuviera tal capacidad, el vertido de combustible solo se aconsejó como una contingencia para evitar aterrizar con sobrepeso durante una operación anormal. Muchos aviones tienen un peso de despegue mucho más alto que el peso de aterrizaje. Mi avión actual, cuando está lleno, puede volar hasta 2,9 horas antes de alcanzar el peso de aterrizaje. Sin embargo, no tengo la capacidad de descargar combustible. Si me veo obligado a aterrizar antes de alcanzar mi peso de aterrizaje, debo hacer inspeccionar la aeronave antes del próximo vuelo.
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