¿Cómo afecta el diseño de la aeronave al hielo del carburador?

El Cessna 172 y el Piper Warrior son similares en muchos aspectos, incluidos sus motores: durante la mayor parte de su historia de producción (1968-1998 para el 172; toda la historia del Warrior) ambos estaban equipados con un motor Lycoming O-320 de 150 o 160 caballos de fuerza.

Una diferencia significativa entre los dos está en sus listas de verificación antes del aterrizaje: el 172 le indica al piloto que encienda la calefacción del carburador antes de cerrar el acelerador ( p. 4-19 ):

Se debe aplicar calor al carburador antes de cualquier reducción significativa o cierre del acelerador.

Por el contrario, el Warrior recomienda el calor del carburador "si es necesario", e incluso lo desaconseja a menos que sea necesario ( p. 4-23 ):

No se debe aplicar calor al carburador a menos que haya una indicación de formación de hielo en el carburador, ya que el uso del calor del carburador provoca una reducción en la potencia que puede ser crítica en caso de un motor y al aire. La operación a toda velocidad con el calor del carburador encendido puede causar una detonación .

Teniendo en cuenta que estos dos aviones tienen motores muy similares, ¿qué explicaría un enfoque tan drásticamente diferente del peligro potencial de formación de hielo en el carburador?

"La operación a toda velocidad con el calor del carburador encendido puede causar una detonación". ¡Guau! ¿Significa eso lo que parece?
@ raptortech97 Tal vez deberías preguntar al respecto ;-)
@ raptortech97 "Detonación" en el contexto de un motor no siempre significa una explosión catastrófica: el término también puede referirse a "golpe", donde la mezcla explota prematuramente o demasiado repentinamente, haciendo que el motor se estremezca y probablemente funcione a baja potencia. No estoy seguro si significa eso en este caso.
Todavía no tiene mucho sentido ya que el calor del carburador hace que la mezcla sea más rica, enfriando el motor, mientras que la detonación generalmente se refiere a un encendido incorrecto en los puntos calientes del motor.

Respuestas (2)

He rechazado la respuesta de Habu porque ignora una diferencia importante en el diseño del motor.

Para los aviones GA pequeños, los motores Lycoming tienen el carburador atornillado a la parte inferior del cárter, donde recibe algo de calor del aceite caliente. El aire/combustible sale por la parte superior del carburador donde se dirige a través de tuberías dentro del cárter donde el aceite caliente aumenta aún más su temperatura. Esto hace que el Lyc sea generalmente resistente a la formación de hielo por inducción.

En los Continental, el carburador de tiro ascendente no está montado en el cárter caliente, sino en parte del conjunto del colector, lo que aísla al carburador del calor del cárter, y la mezcla de aire y combustible se dirige directamente al colector de admisión y no a través del motor. cárter que contiene el aceite caliente. El resultado es que el motor TCM O-300 se ha ganado la reputación de ser un fabricador de hielo. La diferencia en las instrucciones de POH sobre cómo hacer volar cada motor es directamente atribuible al diseño del motor y no tiene absolutamente nada que ver con el clima en Vero Beach versus Wichita.

Voy a publicar imágenes de dibujo lineal de los dos motores para ilustrar el punto. Primero: Lycoming. Segundo: ContinentalLycoming 0-360Continental 0-200

Lo que falta en el póster original es que, durante la mayor parte de su historia, el diseño de Cessna usó motores Continental. Ahora que ha cambiado a motores Lycoming, la diferencia en los motores es probablemente cero, pero no han abandonado las instrucciones POH anteriores, ya que eso podría confundir a los pilotos que vuelan estos aviones. Después de todo, usar el calor del carburador con más frecuencia como procedimiento predeterminado para los Cessnas con motor Lyc es un procedimiento seguro.

Estoy corregido. No sabía que los primeros modelos de Skyhawks venían con esa configuración de motor en particular. Tomando mi respuesta para evitar más confusiones.
Sabía que esta era la respuesta, y traté de encontrar fotos y una fuente autorizada, pero no tuve suficiente tiempo. Bien por ti.

El calor del carburador se debe usar en el descenso final (y en cualquier otro descenso significativo en ralentí o casi en ralentí) hasta alcanzar alrededor de 300 AGL de flota para evitar la formación de hielo. Luego, debe apagarse durante la parte final de su aproximación para que tenga toda la potencia disponible en caso de que necesite ejecutar un motor y al aire.

Creo que lo que ha encontrado no es una diferencia en el diseño del motor, sino una diferencia en la redacción de los respectivos manuales. El manual de Cessna establece que se debe aplicar calor durante cualquier cierre significativo del acelerador, lo cual es correcto (ya que presumiblemente también descenderá poco después de cerrar el acelerador), pero también debe apagarse antes de aterrizar en caso de que necesite aplique rápidamente el acelerador a fondo para dar la vuelta, según el manual de Warrior.

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