¿Qué aeronave vuela a más de 250 nudos a una velocidad aerodinámica indicada por debajo de los 10 000 pies por razones de seguridad?

14 CFR 91.117 limita las aeronaves a 250 nudos de velocidad aerodinámica indicada por debajo de los 10 000 pies, pero 91.117(d) permite que las aeronaves vuelen a mayor velocidad si la velocidad mínima segura es mayor. ¿Qué aeronave y condiciones de la aeronave podrían requerir una velocidad aerodinámica indicada superior a 250 nudos?

Si el sistema de purga de aire no funciona, el F-104 tiene una velocidad de aterrizaje de 240 nudos ya que utiliza un sistema de flaps soplados. Puede ser razonable que un piloto esté por encima de esta velocidad en la aproximación. Normalmente no sugeriría un avión militar, pero hay F-104 de propiedad privada. Algunos aviones, como el 747, se vuelven bastante torpes cuando están limpios y pesados ​​por debajo de esas velocidades, creo que el A380 puede estar en el mismo barco.
El límite es de 250 nudos de velocidad aérea indicada (KIAS). IAS no se corrige por error de instrumento y posición ni se corrige por vientos. Por lo tanto, cualquier avión puede superar los 250 nudos de velocidad respecto al suelo siempre que su indicador de velocidad del aire muestre menos de 250 KIAS. Esto puede suceder fácilmente con el componente de viento de cola.
@SteveKuo No estaba confundido sobre el tipo de velocidad aerodinámica, pero actualizaré la pregunta para aclarar.
También estoy interesado en una lista definitiva.
Posible pregunta complementaria: ¿en qué espacio aéreo de EE. UU. por debajo de los 10 000 pies sobre el nivel del mar (MSL) generalmente no se aplicaría 14 CFR 91.117 a las aeronaves militares? También se debe incluir en el alcance de la pregunta en qué tipos de espacio aéreo ha hecho el Administrador una autorización general permanente para eximir a las aeronaves militares de 14 CFR 91.117. (Pensando en MOA, espacio aéreo restringido, rutas de entrenamiento de bajo nivel, etc.) Siéntase libre de tomarlo, modificarlo y preguntarlo a menos que la respuesta sea demasiado obvia.
En realidad, parece que la respuesta a mi pregunta propuesta se encuentra en la carta adjunta a la respuesta aceptada a continuación.

Respuestas (5)

Un 747 que despegue con el peso bruto máximo o cerca de él tendrá flaps arriba, velocidad aerodinámica mínima segura y velocidad aerodinámica de ascenso superior a 250 nudos. En tales casos, no notificó a ATC como esperaban.

Traté de encontrar cuáles serían los números exactos en 840,000 lbs, pero parece que deseché ese manual. Sin embargo, encontré una referencia para un 747-200 con motores JT9D-7Q que le da a los flaps una velocidad de retención de 800,000 lbs como 259 nudos a 5,000 pies.

Además, recuerdo estar en una llegada una vez, con el peso lo suficientemente bajo como para que pudiéramos mantenernos con seguridad muy por debajo de 250, pero cuando vimos que nos estábamos congelando mucho, aceleramos a alrededor de 300 para obtener la temperatura del aire RAM por encima del punto de congelación. . En ese caso, notificamos a ATC que lo estábamos haciendo.

Además, ATC ocasionalmente solicita velocidad máxima. Por ejemplo, en los vuelos de Hajj que entraban y salían del aeropuerto de Yakarta Halim a fines de la década de 1990, era una práctica común que los controladores lo bajaran para ubicarlo debajo del tráfico en el aeropuerto de Cengkareng. Luego, a menudo solicitarían la velocidad máxima.

Ese es el V2+100 verdad?
@ymb1 Correcto, pero hay una pequeña advertencia en el sentido de que, si bien la mayoría de los portaaviones 747 eligieron subir a través de la configuración de flaps desde el despegue hasta un ala limpia en incrementos de 20 nudos porque eso facilitó a los pilotos configurar los errores, hubo en al menos una aerolínea, la primera para la que volé, insistió en que se utilizaran las velocidades exactas. En la consola de la palanca de empuje se colocó una placa de plástico, una placa de plástico escrita con lápiz graso por el fe y verificada por ambos pilotos para determinar el peso de despegue que proporcionaba la velocidad exacta para cada posición de los flaps. Por lo tanto, V2+ en ese sistema era unos pocos nudos diferentes para cada configuración de flaps.

La FAA tiene cartas de acuerdo con el DOD de EE. UU., que autoriza a ciertas aeronaves militares a volar a más de 250 KIAS por debajo de los 10 000 pies. Un buen ejemplo de esto sería el Northrop T-38 Talon , descrito en FAA JO 7610.4 Special Military Operations :

12-10-11. AUTORIZACIONES

Las velocidades aerodinámicas del T-38/T-1 superiores a 250 KIAS por debajo de los 10 000 pies MSL están autorizadas por la autoridad militar competente de acuerdo con la Orden 7110.65 de la FAA y la carta de autorización otorgada al DOD.

El motivo de esta exención se analiza en el informe de la NTSB número FTW90FA151 :

LA VELOCIDAD DEL T-38 ERA DE UNOS 330 KTS; LA LIMITACIÓN DE SPD DE 250 KTS SE HABÍA EXIMIDO PARA T-38 ACFT, DEBIDO A LA FALTA DE CONTROL DE LA ACFT EN EL SPD MÁS BAJO.

La carta relevante de forums.jetcareers.com :

Exención de la FAA

Además, de la INSTRUCCIÓN DE LA FUERZA AÉREA 13-201 :

14 CFR Parte 91.117 cubre la velocidad de la aeronave. Reconociendo que algunos requisitos de desempeño de las aeronaves del Departamento de Defensa superan los 250 nudos, la FAA emitió una exención a 14 CFR Parte 91.117.

La exención también se ha reclamado para otros aviones, como el F-15 Eagle, por ejemplo :

... el ascenso se produce a 350 KCAS para un jet configurado aire-aire y 330 KCAS en uno con artillería aire-tierra. ... esto es significativamente más alto que la restricción de velocidad 14 CFR de 250 nudos por debajo de los 10,000 pies. El F-15E, como la mayoría de los aviones de combate, se rige por la Carta de acuerdo entre el Departamento de Defensa y la FAA que permite a algunos aviones militares una exención de ese límite de velocidad.

Cuando el Concorde estaba en funcionamiento, su velocidad de despegue era de unos 220 nudos. Las alas delta del Concorde y la mayoría de los demás aviones militares supersónicos requieren un alto ángulo de ataque y mayores velocidades de despegue y aterrizaje. Además, el Concorde usó postquemadores en el despegue, por lo que estaba acelerando. Eso significa que el Concorde probablemente también voló muy por encima de ese límite de velocidad por debajo de los 10,000 pies.
El tercer eslabón se rompe.

La velocidad de pérdida del 777-200 al peso máximo es de 192 nudos. El amortiguador 1.3 lo lleva a 252 nudos.

La velocidad de pérdida del 777-300 al peso máximo es de 207 nudos. El amortiguador 1.3 lo lleva a 269 nudos.

Debido a las velocidades de pérdida más altas, especialmente para el 777-300, ATC sabe que superaremos los 250 nudos en la salida y con frecuencia lo reconoce antes de que lo mencionemos. A la llegada, con pesos más ligeros, no es un problema. En el 777-300 no es necesario tener Flaps 1 fuera hasta aproximadamente 220 nudos. con el peso máximo de aterrizaje. En el 777-200 es ligeramente inferior (aprox. 215 nudos). Por lo tanto, la reducción del peso del peso TO máximo al peso máximo de aterrizaje reduce la velocidad limpia mínima en 35 nudos (777-200) y 50 nudos (777-300).

La mayoría de los cazas, en operaciones normales con un ala limpia, no estarán cerca de detenerse a 250 nudos. Pero pueden tirar de más G, por lo que tienen más maniobrabilidad, si vuelan más rápido.

¡Buena información, y bienvenidos a Av.SE! ¿Sería correcto suponer que las velocidades de 192 y 207 nudos están en una configuración limpia?

Varios aviones militares, uno que puedo citar de memoria es el T-38, tienen exenciones de restricción de velocidad de la FAA durante las operaciones por seguridad. El T-38, por ejemplo, vuela el patrón de tráfico a 270 KIAS para proporcionar suficiente capacidad de maniobra sin exceder las limitaciones de AoA de la aeronave y detenerla. El F-104 probablemente tenga limitaciones similares en rendimiento. El SR-71 giró a 230 KIAS y el piloto tuvo que retraer inmediatamente el tren después del despegue para evitar que el daño estructural excediera el Vle de 300 KIAS.

En cuanto a las aeronaves comerciales y civiles, la restricción de velocidad de 250 KIAS no presenta un gran obstáculo o impedimento para una operación segura, aunque es un poco lento para los aviones a reacción.

En el EA-6B teníamos una exención para salir a 300KIAS.

Volviendo a casa, éramos más livianos y podíamos llegar fácilmente a 250, pero se nos eximió a 300 si estábamos en formación para tener un margen adicional para el wingman.

¿En Rota o Atsugi?
yo estaba en whidbey
¿Por qué tendrías que volar más rápido con un wingman?
Mejor capacidad de respuesta de los motores y controles de vuelo. El avión se pone un poco blando con flaps entre 200 y 250.
¿Qué aeronave vuela a más de 250 nudos a una velocidad aerodinámica indicada por debajo de los 10 000 pies por razones de seguridad?
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