El "modo avión" no desactiva el GPS... ¿es seguro usar el GPS en vuelo?

Noté que incluso cuando mi teléfono está en "modo avión", todavía puedo usar el GPS.

Teóricamente, un receptor GPS solo recibe datos, así que supongo que no bloquearía nada.

Por el contrario, en el iPhone el modo avión desactiva el GPS , lo que significa que al menos algunos ingenieros de Apple están preocupados por la gente que usa el GPS en vuelo.

¿Está realmente bien usar el GPS de mi teléfono en un avión, como pasajero de un vuelo comercial típico?
(cuando se permite el uso de dispositivo electrónico en modo avión, obviamente)

GPS en modo avión

¿Qué modelo de teléfono tienes? En iPhone, el GPS está desactivado en modo avión: support.apple.com/kb/ht1355
@Floris: ¡Interesante! Tengo un Huawei GLS07.
Mucha gente usa el 'Modo avión' como 'Modo de ahorro de energía'. Es posible que Apple apague el GPS para ahorrar energía.
@daviewales parece plausible. También son bastante estrictos (hasta el punto de ser anal) sobre los requisitos de consumo de energía de las aplicaciones enviadas a su tienda de aplicaciones.
en mi teléfono Android, para obtener GPS en modo avión, primero tengo que activar el modo avión, que desactiva el GPS y luego vuelve a activarlo.

Respuestas (9)

teóricamente? Solo se recibe GPS. No hay forma de comunicarse con la red de satélites GPS excepto usando las grandes antenas de los propietarios de la red (el Departamento de Defensa de los EE. UU.) y las comunicaciones sin duda están fuertemente encriptadas.

Ahora, ¿eso significa que es "seguro" para la electrónica de los aviones? Cualquier antena receptora tiene un campo EM a su alrededor, por lo que si cree en el mito de que esos componentes electrónicos son tan sensibles y fáciles de atascar que cualquier campo EM hace que funcionen mal, la respuesta es un NO obvio.
Pero ese mito es solo eso, un mito. Si fueran tan sensibles, ese viejo walkman que usabas en la década de 1980 durante los vuelos habría derribado ese avión. Porque las antenas no solo tienen campos EM a su alrededor, sino que cualquier dispositivo eléctrico que esté encendido tiene uno (de hecho, cualquier cable eléctrico con una corriente que fluye a través de él tiene uno, incluido el cable de los auriculares para el sistema de entretenimiento en vuelo).
Y ese sistema GPS en su teléfono celular usa mucha menos energía que ese walkman, tiene un campo mucho más débil a su alrededor.

Por supuesto, es teóricamente posible que un campo EM lo suficientemente fuerte pueda interferir con la electrónica de un avión, pero entonces necesitaría la señal correcta. ¡Lo que indicaría que necesitas intención (o increíble mala suerte)!

Efectivamente, el GPS en su teléfono celular es una versión de menor potencia del receptor GPS en el vientre de la aeronave, que tiene su propia antena (que sin duda tiene un campo similar a su alrededor, pero de mayor potencia).

hay diferentes bandas de frecuencia para cada uno de los ejemplos mencionados y algunos dispositivos electrónicos son más sensibles a algunas frecuencias
@ratchetfreak sí, pero aún sostiene que los niveles de energía no son suficientes para causar interferencia. Si lo fueran, solo volar a través del área de recepción de, por ejemplo, una torre de telefonía celular haría que un avión se estrellara. O despegar sobre un barrio donde alguien tiene la televisión encendida. No he oído hablar de ninguno en años, o nunca para el caso.
Una antena receptora interactúa con la propagación EM a su alrededor... pero lo hace incluso cuando no tiene alimentación. Apagar el GPS no eliminaría la interferencia causada por señales que se difractan, refractan y reflejan en elementos del receptor GPS.
@BenVoigt cierto, estaba pensando más en el campo EM permanente que está presente alrededor de cualquier circuito eléctrico encendido (un campo que generalmente es lo suficientemente débil como para que no tenga consecuencias para el usuario final, pero los diseñadores pueden tener que tomar medidas para atenuarlo para evitar interferencias entre componentes).
También cabe destacar que muchos conjuntos de chips GPS se desactivarán automáticamente cuando viajen a cierta velocidad a cierta altura. Esto es para evitar su uso en el sistema de guía de un Vehículo Aéreo No Tripulado, que durante el tiempo que se tomó esta decisión, incluía solo Misiles de Crucero.
@Aron: No, los misiles de crucero no están cubiertos. Los estás confundiendo con misiles balísticos intercontinentales. IIRC, el límite legal es algo así como 30,000 pies y Mach 1, pero algunos proveedores de GPS lo tomaron incorrectamente como 30,000 pies o Mach 1.
@MSalters más probables IRBM, los Scud y similares del mundo. Los países capaces de construir misiles balísticos intercontinentales no necesitarán montar receptores GPS de grado civil para sus sistemas de guía de ojivas;)
@jwenting MSalters es perfecto. Incluso la navegación inercial de última generación tiene una precisión peor en 6000 km que el GPS de nivel cliente. 1Mach/ 30kfeet se implementó precisamente para evitar que los rusos obtuvieran mejores resultados con sus armas nucleares. Por cierto, los países que tienen IRBM también tienen ICBM.
@Agent_L algunos de ellos, no todos. Hasta hace poco, Alemania tenía IRBM, por ejemplo, en forma de misiles Pershing 1. Irán tiene IRBM en forma de Scud (y derivados), un arma que ha sido exportada ampliamente a los estados satélites soviéticos (y en sus formas derivadas construidas en Irán y Corea del Norte, entre otros, todavía a otros países). Ninguno de ellos tiene misiles balísticos intercontinentales. Israel tiene IRBM de su propio diseño, no ICBMS. Lo mismo ocurre con la India (aunque técnicamente sus lanzadores espaciales podrían ponerse en servicio como tales). La lista sigue y sigue. De hecho, Alemania diseñó el primer IRBM en forma de V2 en la década de 1940.
Décadas antes de que se creara el primer misil balístico intercontinental. Otros países siguieron su ejemplo (Reino Unido, EE. UU., URSS, Francia, etc.) rápidamente.
@jwenting Esos son de corto alcance (SRBM), no intermedios (IRBM). India finalmente convirtió sus IRMB en misiles balísticos intercontinentales también.
@Agent_L no realmente. Tanto Irán como Israel, como mínimo, han creado sus propios IRBM (rango de miles de KM). Es casi seguro que Corea del Norte ha hecho lo mismo (probablemente en cooperación con Irán tbh). Su declaración de que tener IRBM significa que instantáneamente también tiene ICBM es el problema, no que el desarrollo de IRBM sea a menudo un precursor del desarrollo de ICBM (aunque no tiene por qué ser así, India no tiene ICBM, no los necesita Sin duda, sus lanzadores espaciales podrían reconfigurarse como tales, pero AFAIK no lo han sido. India tiene SLBM e IRBM para atacar a Pakistán y China).
@jwenting ¡Sí! 5 comentarios quisquillosos sobre el comentario lateral sobre la clase que ha quedado obsoleta. Estoy de acuerdo contigo sobre Irán e Israel, pero te equivocas en muchos otros puntos: clasificar el V2 de corto alcance como IRBM (el A9 nunca abandonó los tableros de dibujo). Indian Agni5 ciertamente no se produce en masa todavía, pero los están lanzando desde 2012, no es necesario piratear los lanzadores espaciales. El problema es su declaración de que tener misiles balísticos intercontinentales brinda acceso instantáneo a la guía inercial mejor que el GPS, mientras que los mejores misiles balísticos intercontinentales estadounidenses y rusos a partir de 2016 logran su precisión exactamente al incorporar la referencia GPS/GLONASS.
Dejando las bombas a un lado, NO es un mito y, de hecho, se ha informado que los dispositivos Walkman causan problemas. También hubo un caso famoso de un reproductor de CD que interfirió con el receptor ILS en un avión en la final. El radial indicado estaba desviado 20 grados completos cuando el reproductor de CD estaba encendido y 0 cuando estaba apagado. El piloto tuvo que volar manualmente la aproximación para evitar que el piloto automático se desviara del rumbo. Los dispositivos electrónicos no tienen que tener un radiador intencional para generar RF. Es por eso que existen las reglas de la FCC de la parte 15. Fuente: ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19960009442.pdf
@Bill a menos que hable usando la misma banda de frecuencia, o un armónico con las frecuencias utilizadas en la comunicación por la aeronave. estar "activo" o "no activo" no importa para la aeronave: incluso inactivo, interactúas ya que sigues siendo una antena, creando ruido, la única forma en que esto podría solucionarse es si la antena se corta físicamente en muchos pedazos, No veo teléfonos haciendo eso. Hablar en la misma frecuencia o en un armónico puede disminuir el ancho de banda efectivo de otros dispositivos de comunicación. ¿Pero la aviación no usa sus propias bandas?
@ paul23 mi punto es que ni siquiera tiene que ser un transmisor para tener un emisor de rf en frecuencias desconocidas. El caso que mencioné fue un reproductor de CD que no tiene ningún transmisor. Además, los receptores superheterodinos modernos tienen múltiples frecuencias intermedias que convierten la señal en el camino. En otras palabras, no se puede decir. Legalmente, si el capitán dice que no, la respuesta es no, con muy pocas excepciones (marcapasos, grabadoras, afeitadoras eléctricas y audífonos).

"Eso depende". Como han mencionado otros, el GPS solo se recibe. Al menos en teoría, cuando todo funciona con normalidad. En la práctica, algunas unidades de GPS pueden fallar de tal manera que se conviertan en un radiador de energía no intencional. Las señales de GPS son MUY débiles, por lo que no se necesita mucho para bloquearlas. Sin embargo, esto debería ser un evento excepcionalmente raro y muy poco probable que suceda con dispositivos portátiles integrados. Mi experiencia personal de falla de la unidad GPS:

Volaba un gemelo ligero (Piper Twin Comanche) con un Garmin 430 WAAS a bordo y un iPad con EFB/software de seguimiento de posición. De repente, ambos perdieron la señal de GPS. Finalmente, a través de prueba y error, descubrimos que apagar el Garmin 430W integrado (certificado) restauró el iPad, pero no al revés. Al aterrizar entregamos el avión al equipo de mantenimiento que descubrió que el cable de la antena del Garmin estaba dañado. Aparentemente, usa una antena amplificada, que cuando el cable se dañó, se convirtió en un transmisor incidental y atascó la señal GPS a nuestro alrededor.

Confirmado en dos casos en mi experiencia personal. Trabajo como ingeniero de estudios hidrográficos y con frecuencia instalo unidades de GPS en los barcos. Dos veces he encontrado unidades de GPS defectuosas cuyas antenas fallaron de tal manera que se convirtieron en transmisores de baja potencia. Aunque las unidades de GPS solo se reciben técnicamente, utilizan un diseño de antena de matriz en fase alimentada, que puede radiar en ciertos casos de falla.
Anécdotas como estas son precisamente la razón por la que siempre hubo reglas tan estrictas sobre la electrónica en los aviones: la preocupación es más con los dispositivos electrónicos que funcionan mal que con los que funcionan correctamente. Me alegro de que hayas podido resolver esto, y de que hayas encontrado el camino a casa en esa ocasión.
Era un poco más molesto de lo habitual, ya que era de noche, pero sabíamos más o menos dónde estábamos de todos modos, así que volamos a casa basándonos en la ubicación de las luces de la ciudad. Teníamos un receptor VOR en funcionamiento a bordo y, en el peor de los casos, podríamos haber disparado la aproximación VOR para ponernos en la pista. De lo contrario, el TRACON local tiene un radar en el lugar donde estábamos, podría haberlos llamado también. La aviación está llena de planes de respaldo. :-)
Técnicamente hablando, todas las unidades de GPS son radiadores de energía no intencionales. Las preguntas son cuánta energía ya qué frecuencias . Buena respuesta, sin embargo. +1 Buen punto con respecto a la debilidad de las señales de GPS también. La mayoría de la gente no se da cuenta, pero las señales recibidas del GPS son increíblemente débiles. Por lo general, son del orden de cientos de attovatios , alrededor de -127 dBm.
"Solo recibir" es lo mismo que "transmitir", ya que las señales son en general de potencia cero, no hay un "campo más fuerte" cuando transmites, o existes pasivamente en un campo cambiante (que es cualquier cosa ahora, a menos que vayas a las profundidades subterráneas a donde detectan neutrinos, estás en un campo EM muy cambiante, con el que tu metal interactuará). - Y a menos que la conductividad sea infinita, la resistencia interferirá con la señal. - Solo debe asegurarse de no estar en una oscilación armónica, pero eso depende de las propiedades físicas, no de la configuración "encendido" "apagado".

Las regulaciones en un avión solían prohibir el uso de cualquier dispositivo capaz de enviar señales de radio, ya sea de forma deliberada o accidental. La mayoría de los receptores de radio contienen varias etapas de "frecuencia intermedia", donde la frecuencia entrante se mezcla con un "oscilador local" para producir frecuencias más bajas que son más fáciles para la electrónica. Estas frecuencias del oscilador local tienen una tendencia a "escapar" del receptor, pero en el GPS en particular, la cantidad de señal emitida es muy pequeña y las frecuencias son "en su mayoría inofensivas".

Un sitio muy útil sobre este tema es http://gpsinformation.net/airgps/gpsrfi.htm . La oración más importante (OMI) de este sitio es

El potencial de interferencia de los receptores GPS portátiles es mínimo. Sin embargo, ningún pasajero NUNCA debe operar un receptor de GPS a bordo de una aeronave, excepto en estricto acuerdo con las directivas de la tripulación de vuelo.

También tiene un extracto de la regulación FAA 91.21. Encontré el original en el sitio web de ecfr (agregué algo de énfasis):

§91.21 Dispositivos electrónicos portátiles.
(a) Salvo lo dispuesto en el párrafo (b) de esta sección, ninguna persona puede operar , ni ningún operador o piloto al mando de una aeronave puede permitir la operación de cualquier dispositivo electrónico portátil en cualquiera de las siguientes aeronaves civiles registradas en los EE. UU. :

(1) Aeronave operada por un titular de un certificado de operación de compañía aérea o un certificado de operación; o

(2) Cualquier otra aeronave mientras sea operada bajo IFR.

(b) El párrafo (a) de esta sección no se aplica a :

(1) grabadoras de voz portátiles;

(2) audífonos;

(3) marcapasos cardíacos;

(4) Afeitadoras eléctricas; o

(5) Cualquier otro dispositivo electrónico portátil que el operador de la aeronave haya determinado que no causará interferencia con el sistema de navegación o comunicación de la aeronave en la que se utilizará.

(c) En el caso de una aeronave operada por un titular de un certificado de operación de una compañía aérea o de un certificado de operación, la determinación requerida por el párrafo (b)(5) de esta sección deberá ser hecha por el operador de la aeronave en la que se realiza la operación. dispositivo particular se va a utilizar. En el caso de otras aeronaves, la determinación puede ser realizada por el piloto al mando u otro operador de la aeronave.

Aviso: la FAA básicamente no tiene la última palabra , dicen "si el operador determina que es seguro, entonces adelante". Por el contrario, si el transportista no dice que es seguro, en realidad estás infringiendo la ley al hacerlo.

Por lo tanto, deberá consultar con el operador del vuelo. Por ejemplo, Delta permite explícitamente el uso de GPS portátil de puerta a puerta:

Puede usar los siguientes dispositivos de puerta a puerta en vuelos de Delta y Delta Connection:

  • Radios AM/FM o satelitales
  • cámaras digitales y de video
  • calculadoras
  • Equipos instalados por Delta, como sistemas de entretenimiento a bordo
  • Reproductores de DVD*
  • lectores electrónicos
  • máquinas de afeitar eléctricas
  • relojes electronicos/digitales
  • receptores del sistema de posicionamiento global (GPS)
  • juegos de computadora de mano
  • auriculares
  • computadoras portatiles*
  • dispositivos médicos**
  • auriculares con reducción de ruido
  • reproductores multimedia portátiles*
  • buscapersonas
  • los teléfonos inteligentes y cualquier dispositivo con servicio de red celular deben estar apagados o en modo avión
  • tabletas y teclados o ratones inalámbricos

Me sorprendió ver teclados inalámbricos en esta lista. Estos son dispositivos que están diseñados para transmitir señales de radio; es cierto que Bluetooth es de baja potencia, pero muestra que las aerolíneas en realidad han pasado de ser "de ninguna manera" a hacer las mediciones necesarias para demostrar que estas cosas son seguras. O eso, o son imprudentes en un intento de atraer clientes. Esperemos que sea lo primero...

"de puerta a puerta" significa vuelo+taxi+entrada/salida?
@NicolasRaoul: sí, lo hace. Significa "en cualquier momento". Tenga en cuenta que he encontrado diferentes "reglas" para las mismas aerolíneas en diferentes países: las anteriores son solo FAA (que es la autoridad de los EE. UU.).
Las solicitudes a la torre para apagar los transmisores de alta potencia (como el radar y VHF) durante el despegue y el aterrizaje no serían bien recibidas :)
+1 por la mención de EMI de LO. Puedo hablar por experiencia al decir que es un dolor deshacerse de esto, incluso en dispositivos de solo recepción. Hacemos todo lo posible para mantener esas cosas en silencio porque interfieren con nuestro propio receptor, pero a la mayoría de los fabricantes de productos electrónicos no les importa porque generalmente está fuera de los rangos de frecuencia que les importa recibir con precisión (si su dispositivo incluso está tratando de recibir algo en todos.)
Buena respuesta, la mejor en mi humilde opinión. La única forma significativa para que un receptor comience a radiar es cuando los osciladores locales utilizados para IF y PLL están conectados de alguna manera a "la antena". Pero la energía en el LO es tan limitada que cualquier dispositivo vulnerable sería un diseño muy poco confiable y no se permitiría en los aviones. Hay osciladores insospechados en tantos dispositivos (por ejemplo, relojes o controles remotos de automóviles) que los receptores de radio son solo uno de los muchos dispositivos no dañinos. Este miedo a los dispositivos electrónicos en los aviones es una leyenda urbana útil para no indagar seriamente en la cuestión.
@mins: se supone que el mezclador debe evitar que las señales LO lleguen a su puerto RF. Sin embargo, algunos diseños de mezcladores antiguos/baratos (desequilibrados) simplemente no son tan buenos, y sin un preamplificador en el camino, esto puede provocar RFI debido a la re-radiación LO de la antena. Los mezcladores balanceados modernos (que se encontrarán en cualquier IC y en la mayoría de las interfaces de RF de partes discretas) pueden lograr un aislamiento LO-RF en el rango de 40-60dB y, a menudo, garantizarán un aislamiento de al menos 20-30dB.
Puedo entender las exenciones para los marcapasos cardíacos y los audífonos que son más o menos esenciales para la operación continua y segura de sus propietarios, pero ¿ las afeitadoras eléctricas ? ¿Cuándo ha sido esa necesidad tan urgente que no puede esperar hasta tierra firme? ¿O me estoy perdiendo algo que la comunidad de imberbes me corregirá?
@TobySpeight: entiendo su punto, pero se apresura a llegar a una reunión cuando baja del avión, luego cinco minutos en el baño para deshacerse del rastrojo de 24 horas puede ser solo el boleto. Es algo que puede interesar a los viajeros frecuentes.

Generalmente, el GPS es un servicio de solo recepción y no transmite. Por ello se considera seguro su uso en aeronaves siempre que se permita el uso de dispositivos electrónicos en general.

Sin embargo, a partir de su pregunta, parece que todo el tema surgió porque el iPhone apaga el GPS cuando enciende el modo avión. Concluyó que "significa que al menos algunas personas en Apple están preocupadas por las personas que usan GPS en vuelo".

Estoy seguro de que esta es una conclusión incorrecta.

La razón por la que el GPS se apaga en un iPhone cuando activa el modo avión es que el GPS y la radio son manejados por el mismo chip en algunos de los modelos de iPhone y que ambos servicios están intrínsecamente vinculados en los dispositivos iOS. Este no es el caso de algunos otros teléfonos inteligentes. Específicamente:

El GSM iPhone 4 todavía usaba Broadcom BCM4750, que se podía encender por separado de la radio, pero la versión CDMA usa Qualcomm MDM6600, que tiene radio y GPS en un solo chip y no tiene alimentación discreta. El iPhone 4S usa el chip Qualcomm MDM6610 para ambos. No he investigado el 5 o 5S. Para Apple, simplemente es más fácil apagar todas las cosas en todos los dispositivos en lugar de agregar múltiples opciones para múltiples dispositivos. Además de eso, Apple usa GPS asistido (AGPS) que descarga las coordenadas de los satélites a través de la red y reduce el tiempo para obtener una posición de GPS de minutos a unos pocos segundos. Esta es otra razón por la que Apple apaga ambos a la vez en lugar de paralizar el rendimiento del GPS sin red.

Espero que esto aclare las cosas.

Habiendo hecho esto antes mientras estaba en vuelo (estaba tratando de ver si el GPS estaría deshabilitado ya que había escuchado que los sistemas comerciales de GPS están diseñados para no funcionar después de cierta velocidad).

Puedo confirmar lo siguiente:

  1. Funciona, pero no es tan fluido ni preciso como la pantalla del avión. Hay muchas razones para esto: una es que, debido al tamaño de la pantalla y la distancia recorrida (y posiblemente, la escala), cada intervalo de actualización tiene una gran brecha. En otras palabras, su teléfono se actualizará y su puntero/pin en el mapa saltará mucho.

  2. Lleva mucho tiempo obtener una solución; Solo pude obtener 5 satélites (normalmente el receptor capta más de 8), nuevamente, debido a la velocidad de la aeronave y al hecho de que cuando no está en modo avión, se usan otras radios para aproximar su posición.

  3. ¿Es perjudicial para los sistemas de vuelo en general? Considere que en un avión comercial grande promedio, no todos recuerdan apagar sus dispositivos, creo que tener algo pasivo como un GPS en funcionamiento, a largo plazo, no sería dañino para la electrónica de la aeronave. Creo que una afeitadora eléctrica que puedas usar libremente causaría más problemas.

especialmente el tercero... Si solo el 10% de los pasajeros olvidan apagar sus teléfonos o activar el modo avión en promedio por vuelo, me sorprendería gratamente (me olvido de mí mismo en más del 10% de los vuelos que tomo, tiendo a llenar el teléfono en mi bolso antes de seguridad y luego me molesto al llegar porque la batería se agotó tratando de obtener recepción en FL300 +).
Tomar mucho tiempo para obtener una solución o no obtener ninguna no es un problema con la velocidad. El problema es que estás en un gran tubo de metal y los únicos agujeros en ese tubo para que pase una señal apuntan hacia el horizonte. Si coloca su teléfono en la parte superior y fuera del avión, obtendrá una buena señal. El GPS civil tiene un corte de velocidad, pero es mucho más rápido de lo que operan las aeronaves civiles.
Creo críticamente que en la era posterior al 11 de septiembre, cuando no se le permite llevar una botella de agua en un vuelo, si fuera dañino, no hay forma de que se le permita, de lo contrario, alguien malintencionado podría dejar su teléfono encendido deliberadamente. ¡Modo sin vuelo! ;-)
Con respecto al punto número 3, tiene razón en que la EMI de un receptor GPS sería bastante mínima, pero en realidad no lo compararía directamente con una afeitadora eléctrica. EMI de algo diseñado para funcionar en frecuencias de radio (como un receptor GPS) en realidad estará en frecuencias de radio. Por el contrario, la EMI de una afeitadora eléctrica, aunque probablemente sea de mayor magnitud que la de un receptor GPS, tendrá una frecuencia bastante baja. Ninguno de sus componentes opera en frecuencias remotamente cercanas al rango de RF, por lo que la posibilidad de interferir con algo en el rango de VHF es insignificante.
Como nota al margen, es posible sobrecargar el front-end de RF y/o el ADC de un receptor con cualquier frecuencia, pero si tiene una afeitadora eléctrica que produce tanta EMI, probablemente debería estar más preocupado por el efecto a tu cara. :)
En mi experiencia personal, el GPS solo funciona si sostiene su teléfono muy cerca de las ventanas y la velocidad es bastante baja. Vi que el GPS deja de funcionar a una velocidad específica o a una altitud específica. Y creo que es una restricción agregada a esos chips para evitar que los aficionados (y otros) construyan misiles guiados por GPS (y otras cosas "elegantes" que tienen los militares). Así que puedes usar el GPS, pero lo más probable es que te decepciones.

La otra respuesta sobre la posibilidad de una falla del chip del receptor GPS no está mal, pero pasa por alto un punto importante en el uso del GPS en los teléfonos inteligentes: A-GPS ( GPS asistido )

Para calcular una posición, un receptor GPS necesita conocer la distancia entre él y un conjunto de satélites, y la posición exacta de dichos satélites.

Se supone que las posiciones precisas de los satélites (efemérides) se recuperan con el mensaje de navegación emitido por los satélites.

Este mensaje tarda un tiempo en transmitirse (alrededor de 12,5 minutos). ¿Recuerdas el viejo GPS que requería mucho tiempo para dar la primera señal? Aquí es de donde viene. Debido a que es un inconveniente para el usuario promedio de teléfonos inteligentes, se ha desarrollado el A-GPS. En lugar de esperar a recibir el mensaje de navegación en el enlace de datos GPS lento, este mensaje se transmite mucho más rápido a través de la red de telefonía celular tradicional. Entonces, el A-GPS requiere consultar estos datos en la red del teléfono celular, lo que significa que el transmisor de radio del teléfono celular debe estar encendido y transmitir, lo que es incompatible con el "modo avión".

Para hacerlo corto:

  • A-GPS: rápido para la primera posición, requiere que el enlace del teléfono celular esté activo, por lo tanto, para transmitir. Incompatible con el "modo avión"
  • "GPS simple y antiguo": lento para la primera posición, solo se recibe, compatible con el "modo avión"

Aunque no es necesario, Apple aparentemente optó por deshabilitar el viejo GPS si el enlace del teléfono celular está apagado.

EDITAR: acabo de enterarme de la página de wikipedia que algunos dispositivos A-GPS ni siquiera son capaces de funcionar en el modo "GPS simple y antiguo", el cálculo de la posición está siendo manejado por un acceso de servidor distante por la red de telefonía celular

Los teléfonos celulares pueden afectar el equipo de navegación del avión cuando no están en modo avión. Esto se mostró en un episodio de 2006 de Myth Busters . En el enlace, lea el párrafo, esto es cierto a pesar de que dice "Reventado" en esa página. Esta prueba se realizó de manera razonablemente científica y muestra que los equipos de navegación pueden verse afectados.

Sin embargo, más recientemente , la FAA consideró seguros los PED (dispositivos electrónicos portátiles) para su uso durante el vuelo . Esto incluye teléfonos celulares, con la expectativa de que los teléfonos se configuren en modo avión. Muchos dispositivos, incluidos el iPhone y el iPad, con funcionalidad GPS están incluidos en esta lista segura.

El GPS, para su teléfono celular, es en su mayor parte una actividad de solo recepción. Su teléfono celular no tiene el poder de transmitir señales las más de 22,000 millas que necesitaría para llegar a un satélite geoestacionario en el espacio. Tampoco es necesario. Puedes leer cómo funciona el GPS aquí . Cualquier dispositivo electromagnético encendido transmitirá alguna interferencia, pero no hay muchas razones para creer que su teléfono agregaría mucha más interferencia con el GPS encendido que cuando está apagado.

La interferencia proveniente de su antena GPS debe provenir de la frecuencia 1575.42 Mhz. Este rango no se menciona en la información de exposición a RF que ofrece Apple al describir sus iPhones, supuestamente porque es insignificante.

Es razonable creer que tener un teléfono con GPS debería tener un impacto insignificante en el sistema de navegación de un avión.

La gran pregunta que se plantea aquí es parte del gran mito urbano de si la electrónica realmente juega con la aviónica de un avión.

Mi respuesta simple a su pregunta es si la aerolínea o el piloto al mando le han pedido que apague todos los dispositivos eléctricos, no hay excepción, debe apagarse.

Mi respuesta realista: me senté al teléfono, volé por ahí con mis auriculares Bose y nunca tuve ningún problema. En Australia, no existe ninguna ley contra el uso de dispositivos electrónicos excepto durante el repostaje. No estoy seguro sobre el resto del mundo.

Sin embargo, mi pregunta es específicamente sobre el GPS ... su punto es que no hay necesidad de ir en "modo avión" en primer lugar, ¿lo estoy entendiendo correctamente?
@NicolasRaoul: el GPS (receptor o transmisor) sigue siendo una onda electrónica, por lo que esencialmente tendrá el mismo efecto (si lo hay) en cualquier sistema. No estoy seguro de qué tipo de teléfono tienes, pero cuando cambio al modo avión, el GPS también está desactivado. Puede ser una falla en su teléfono o algo que el fabricante haya hecho intencionalmente. Sin embargo, el punto es que el GPS tendrá el mismo efecto que las señales móviles o wifi.
El segundo párrafo se puede eliminar, vea la última línea de mi pregunta: "cuando se permite el uso de dispositivos electrónicos en modo avión, obviamente" me refiero específicamente al momento en que los dispositivos electrónicos ESTÁN permitidos. ¡Gracias!
@JamesHam equivocado. No existe tal cosa como un "transmisor GPS" fuera de los satélites GPS.
@NicolasRaoul: se refiere a la longitud de onda/frecuencia de la transmisión que interfiere principalmente con el NDB/ADF más antiguo (o eso me dijeron). También me refiero a los tiempos en que la electrónica "están permitidas". Por lo que he visto, y las instrucciones de seguridad que he dado, se le pide que cambie sus teléfonos a Modo avión/Apagado antes del despegue, y en ningún momento del vuelo escuché "Ahora está bien cambiar sus dispositivos móviles". de nuevo en". Entonces, ¿tu pregunta en sí es un poco retorcida?
@JamesHam: ¿Podría señalar cómo podría editar mi pregunta para que sea menos retorcida? ¡Gracias!
Como se mencionó, la tripulación de cabina nunca me dio instrucciones de que era seguro apagar los dispositivos móviles en modo avión o encenderlos durante el vuelo. Entonces, "cuando se permite el uso de dispositivos electrónicos en modo avión, obviamente" ¿realmente no tiene sentido para mí?
@JamesHam El GPS no está apagado en mi Samsung Galaxy S4, cuando estoy en modo avión. La interferencia de la señal una vez que llega a la antena debe ser mínima. Ciertamente menor que la señal real del satélite GPS y probablemente significativamente menor que la EMI general emitida por el teléfono encendido. El servicio Wifi y Cell sacará mucho más que el chip GPS.
@JamesHam En los EE. UU., la prohibición del uso de teléfonos celulares en vuelo nunca estuvo relacionada con la interferencia EM con el avión en primer lugar. La prohibición es de la FCC (que regula las transmisiones de radio), no de la FAA (que regula la seguridad de la aviación). La prohibición se debe al hecho de que los teléfonos celulares en los aviones solían causar problemas a la red celular, no al avión. Una regulación completamente separada (de la FAA) solía prohibir todos los dispositivos electrónicos por debajo de los 10,000 pies en los aviones. Ese registro se eliminó recientemente, pero con la advertencia de que el piloto puede decirle a pax que los apague para aterrizajes de baja visibilidad.
Además, es un poco ridículo sugerir que las regulaciones de aviación estarían basadas en 'mitos urbanos'. El hecho de que no entiendas la razón no significa que no haya una.

Hubiera agregado un comentario a la respuesta de @JamesHam pero no tengo el representante.

Para resumir, su GPS en su teléfono es solo de recepción. Sí, su antena generará algo de campo, pero dudo que sea mucho más fuerte cuando el teléfono está encendido que cuando está apagado. (Sin embargo, la antena y la interferencia no eran mi área de especialización).

Las señales de GPS viajan a la velocidad de la luz. Incluso un avión a la velocidad máxima sigue estando muy cerca de estar estacionario en comparación con la velocidad de la luz. Cualquier problema que tenga con respecto a la velocidad del GPS tiene que ver con el hardware/software de su teléfono.

En cuanto al tema de la seguridad... Es un mito. Período.

Si bien esta no es mi área de especialización, un poco de lógica simple ayuda mucho. Considere que su avión está inundado de señales en muchas frecuencias mientras está en tierra y en el aterrizaje y el despegue (los momentos más peligrosos). Señales de torres de telefonía móvil, estaciones de radio FM y AM, GPS, DirecTv, rayos, etc. Todas estas fuentes bañan el avión en ondas EM en una gran cantidad de frecuencias. La mayoría de los aviones se bañan con mucha más potencia de la que puede tener tu teléfono. Además, cada cable con electricidad en el avión también emite una señal EM.

Otro argumento lógico, hay aproximadamente más de 200 personas en cada vuelo importante en los EE. UU. Si solo el 1% olvida apagar su teléfono, significa que hay al menos 2 personas en cada vuelo con sus teléfonos durante todo el vuelo. La interferencia EM ocurre en el transcurso de menos de un segundo, por lo que cada hora de tiempo de vuelo representa al menos 3600 oportunidades discretas de interferencia EM por teléfono operativo. ¿Cuántos vuelos se estrellan cada día?

Cualquier avión moderno es digital, no analógico. Entonces, la interferencia debida a EM realmente solo puede causar un bit invertido o unos pocos. En lo que respecta a un punto óptimo en las frecuencias, el culpable más probable de la interferencia provendrá de otros sistemas de aeronaves que muestrean y procesan datos a la misma frecuencia que el sistema interferido.

¿Y qué? Cada sensor que el hombre haya creado alguna vez creará un punto de datos erróneo ocasional. Los aviones, satélites, etc., todos tienen que ser resistentes a algunos puntos de datos erróneos. Por lo tanto, cada computadora que consume datos de sensores en un avión tiene filtros incorporados específicamente para lidiar con una serie corta de puntos de datos incorrectos.

Específicamente, generalmente se culpa al sistema de navegación cuando la FAA o alguien dice que la interferencia EM derribó ese avión. Luego te dicen lo imposible que sería probarlo. Entonces… ¿por qué les creemos?

El sistema de navegación, en particular, está construido de tal manera que puede hacer frente a los datos perdidos o erróneos. Por lo general, el sistema de navegación utiliza una combinación de múltiples sensores de actitud, aceleración, velocidad y posición que funcionan con diferentes frecuencias de actualización. El GPS a menudo solo se actualiza una vez por segundo, mientras que los giroscopios y los aceleradores se actualizan a veces miles de veces por segundo. Luego hay un propagador (o estimador) que calcula la posición, la velocidad y la actitud de la aeronave entre actualizaciones de GPS utilizando los datos del sensor más rápido. Todos los datos de esos sensores se filtran para que el punto de datos basura ocasional (que genera cada sensor que se haya construido) no haga que la aeronave se comporte de manera salvaje, impredecible y, a veces, fatal.

A menudo se culpa al sistema de navegación porque es todo software y sensores. El motor no puede acelerar o desacelerar lo suficientemente rápido como para que algunos puntos de datos falsos causen problemas. Tampoco las superficies de control (flaps, alerones, etc). Un parpadeo espurio en la radio o el radar por sí mismos no hace que un avión se estrelle. Entonces, por deducción, solo puede ser que el sistema de navegación se confunda con datos incorrectos. Excepto que todos los sistemas de navegación modernos son intrínsecamente resistentes al ruido en los datos del sensor y cuanto mayor es el error en los datos falsos con ruido, más fácil se filtra.

Ah, y todos los sistemas informáticos de un avión están protegidos contra las interferencias electromagnéticas.

La interferencia EM es un fantasma que la FAA usa cuando no tiene una respuesta. Es reproducible en un laboratorio en la configuración correcta. Pero el avión nunca habría despegado si fuera lo suficientemente sensible como para estrellarse debido a su teléfono celular o incluso a 200 teléfonos celulares en uso simultáneamente a bordo.

"Any modern aircraft is digital not analog. So interference due to EM can really only cause a flipped bit or a few."Esto es completamente falso. ILS es donde la interferencia de RF es más peligrosa y es completamente analógica (y analógica muy simple en eso... son literalmente solo dos señales de AM direccionales para el localizador y otro par para la senda de planeo, diseño casi sin modificar desde 1929). Además, Las radios VHF/UHF COM, VOR, NDB, etc. son todas analógicas. Los sistemas informáticos de a bordo de los aviones son obviamente digitales, pero las señales de radionavegación no lo son.
"Signals from cell towers, FM and AM radio stations, GPS, DirecTv, lightning, etc. All of these sources bathe the airplane in EM waves across a slew of frequencies. Most bathe airplane with much more power than your phone can."Esto también es falso a menos que estés justo al lado de una torre celular. Las señales EM se degradan con respecto al cuadrado de la distancia desde el transmisor. La señal recibida de su teléfono será de órdenes de magnitud superior a la recibida de cualquiera de las fuentes que menciona, excepto quizás un rayo cercano (lo que plantea la pregunta de por qué está volando cerca de un rayo).
@reirab No estoy seguro de a qué clase de avión se refiere, pero si busca en Google "boeing ils digital", obtengo una lista de eBay para el receptor ILS digital de AlliedSignal (una empresa para la que una vez trabajé como ingeniero). El hardware aparece como válido para los Boeing 737, 47, 57, 67 y 777. Nada en el 777 es análogo a mi conocimiento. Dicho esto, en mi experiencia, la mayoría de los sensores son de naturaleza analógica pero se convierten en señales digitales inmediatamente para su transmisión. Supongo que todas las radios que mencionas también son digitales o se convierten inmediatamente a digitales.
@reirab Con respecto a las señales de RF en un aeropuerto. En la mayoría de los principales aeropuertos los teléfonos celulares que he tenido siempre tienen excelente señal. También hay, por lo general, al menos una señal WiFi pública omnipresente y estoy seguro de que varias privadas. Cada uno de poder significativo. Los aviones vuelan en o cerca de un rayo todos los días. Solían volar a través de las tormentas con mucha más frecuencia que ahora.
Un receptor digital no significa que la señal que recibe use modulación digital. Estoy hablando de las señales ILS en sí mismas, no de la implementación interna de la interfaz del receptor/demodulador/usuario. Las señales ILS son analógicas sin importar el tipo de avión que vuele porque eso es lo que se transmite desde tierra. Modulan cualquier frecuencia portadora asignada a ese sistema ILS con 90 Hz y 150 Hz AM con una señal dirigida a un lado de la pista y la otra al otro lado. El patrón de interferencia resultante le indica su ángulo en relación con el transmisor.
@reirab Para abordar el resto de sus comentarios con respecto al poder de las señales. Primero, la torre del aeropuerto está muy cerca y usa señales de RF (supongo que FM) para comunicarse con los aviones cercanos. También usa Radar para ver aviones cercanos. ¿Crees que baña tu avión en RF de alguna potencia importante? Como referencia, un artículo de Wikipedia sobre potencia de transmisión: en.wikipedia.org/wiki/DBm . Establece que un transmisor de FM típico proporciona 100 kW de potencia en un rango de 31 millas (50 km). Su teléfono celular típico transmite 500 mW.
Estoy bastante familiarizado con las potencias de transmisión típicas, ya que diseño receptores de RF para ganarme la vida. Las radios de comunicación VHF de las aeronaves son AM, no FM. Sin embargo, de cualquier manera, su teléfono celular está a unos pocos pies de las antenas relevantes en el avión. La torre suele estar al menos a una milla de distancia. Más importante aún, se garantizará que las radios de la torre no pisarán la frecuencia ILS (lo arreglarían muy rápido si sucediera y NOTAM el ILS fuera de servicio mientras tanto). No se supone que los productos electrónicos de consumo para pisotear las frecuencias ILS, pero eso no significa que no lo harán.
Recuerde que la intensidad de la señal se degrada con respecto al cuadrado de la distancia entre las antenas transmisora ​​y receptora. Por lo tanto, los transmisores cercanos se recibirán a niveles de potencia mucho más altos que los transmisores más lejanos, incluso si el transmisor más lejano puede estar utilizando una potencia de transmisión más alta.
@reirab Los productos electrónicos de consumo tampoco funcionan en las mismas frecuencias, ni un transmisor o celular WiFi. Am es típicamente kHz, ¿verdad? WiFi era originalmente MHz y ahora casi exclusivamente GHz. Y los teléfonos celulares transmiten en los MHz superiores si recuerdas correctamente. Tendría que mostrarme muchas matemáticas antes de creer que la fuga de RF de un transmisor de MHz tendría una potencia significativa en el rango de kHz. Lo suficientemente significativo como para penetrar la piel de un avión e interferir.
@reirab Si no recuerdo mal, toma la potencia instantánea de una antena omnidireccional y la distribuye uniformemente sobre el área de la superficie de una esfera, por lo tanto, la pérdida del radio al cuadrado. Sin embargo, el artículo de Wikipedia establece que 100 kW es lo que RECIBE a 31 millas, NO la potencia TRANSMITIDA (el énfasis no es un grito). Esos 100 kW son los que recibe la antena externa de la aeronave en una frecuencia similar a la que utiliza. Compare eso con 500 mW transmitidos por su teléfono celular en una frecuencia 3 órdenes de magnitud más alta que la que usan esas radios.
El esquema de modulación y la frecuencia son conceptos que no tienen nada que ver, excepto que las señales que se supone que deben usarse en una banda determinada suelen tener un esquema de modulación definido. Puede transmitir AM a 50 kHz o 50 GHz, si así lo desea. La mayoría de los sistemas de comunicación y radionavegación de las aeronaves operan en las bandas VHF y/o UHF (cientos de megahercios).
Si el artículo de wiki dice que recibe 100 kW en un rango de 31 millas, entonces definitivamente está mal. Eso no solo volaría todos los extremos frontales de RF de cualquier tipo en millas a la redonda, sino que también sería suficiente para encender casi cualquier cosa inflamable cercana. Les puedo asegurar que es la potencia de transmisión que es de 100 kW, no la potencia recibida en un rango de 31 millas. Las potencias de recepción típicas incluso en un rango de 10 millas para las estaciones de transmisión de FM son de alrededor de -60 dBm (es decir, un nanovatio).
Para obtener una explicación de cómo funciona ILS, consulte este artículo .
Con respecto a recibir 'una excelente señal' en tu celular o WiFi en un aeropuerto, eso significa que probablemente estés recibiendo un nanovatio o menos. El WiFi y los teléfonos móviles no suelen desconectarse hasta que el RSSI desciende a -90 dBm o menos (es decir, una milésima de nanovatio o menos).
Leí un par de otros artículos después de tu comentario. Supongo que leí mal el primer artículo; 100 kW parece ser una potencia de transmisión adecuada. A las 31 millas recibe aproximadamente 0,01 mW << 500 mW. Gracias por el artículo sobre ILS. Parece que usan la potencia de la señal, no la interferencia, para determinar la alineación. La interferencia implicaría una diferencia de fase que debería ser razonablemente resistente a la interferencia aleatoria. Potencia de la señal no tanto.
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