Los turborreactores han sido reemplazados en gran medida por turboventiladores (o turbohélices para vuelos a baja velocidad). ¿Se está planeando algún avión que use turborreactores? También me interesa saber si ha habido alguna mejora en el diseño de turborreactores en las últimas décadas.
Los primeros chorros eran turborreactores simplemente porque la turbina solo podía soportar su propio compresor. Mantuvieron una ventaja para el vuelo supersónico y serán el motor elegido si alguna vez diseñamos otro avión Mach 3+ . Además, los microrreactores para misiles de crucero y las turbinas de aviones modelo son turborreactores para mantenerlos simples. Sin embargo, el análisis de la guerra a reacción moderna mostró que la gran mayoría del tiempo de vuelo se gasta a altas velocidades subsónicas, y allí un turboventilador tiene más sentido.
Ahora, todos los aviones a reacción de combate modernos usan turboventiladores , aunque su relación de derivación es bastante baja (alrededor de 0,5).
Los motores de transporte a reacción comerciales son sólidamente turboventiladores desde hace medio siglo y han aumentado lentamente su relación de derivación a alrededor de 9 , menos para los motores más pequeños. Ahora los motores de tres bobinas o turboventiladores de engranajes son de última generación, porque permiten una mayor libertad para optimizar la velocidad de rotación de las diferentes secciones dentro del motor.
Los turborreactores se han beneficiado de mejores materiales y superficies aerodinámicas más resistentes al calor para maquinaria turbo tanto como los turboventiladores, pero los diseños modernos son abrumadoramente turboventiladores, por lo que los turborreactores generalmente representan un nivel tecnológico mucho más antiguo. Por ponerte un ejemplo: El primer turborreactor que se puso en funcionamiento, el Jumo 004 , tenía una masa de más de 700 kg y producía 8,8 kN de empuje. El motor del Eurofighter, el EJ200 , es solo un poco más grande en masa y tiene dimensiones similares, con un peso de 990 kg, pero produce siete veces el empuje del Jumo 004. Con recalentamiento, el empuje es más de 10 veces el del Jumo 004, que no tenía postcombustión. La relación de presiones podría aumentarse de 3,2 a 26 (ese es el progreso en la aerodinámica del compresor), y la temperatura de entrada a la turbina de840°K a 1800°K (ese es el progreso en materiales).
Tal vez esto ayude, aunque a partir de 2013, el motor a reacción de ciclo variable "Superjet" podría impulsar futuros aviones de combate http://www.gizmag.com/ge-aviation-develop-advent-variable-cycle-jet-engine/25556/
dormilón