Sin impuestos, ¿quién paga las carreteras/carreteras?

Si se construyen carreteras, probablemente instituirán algún tipo de sistema de peaje. Si todos los que usan su camino pagan un peaje, entonces debería poder ganar suficiente dinero para pagar lo que sea necesario para construir el camino.

Además, si tiene un negocio que desea que los clientes frecuentan, lo mejor para usted es hacer un camino para llegar allí. Entonces, si tiene el dinero, pagará las carreteras y, con suerte, recuperará su dinero cuando su negocio obtenga ganancias.

Una extensión de esto es que prácticamente todo el mundo se beneficiará de las carreteras. Si no hay impuestos para la construcción de caminos, puede unirse con su pueblo o un gremio de comerciantes y contratar a alguien para construir los caminos que necesita. O si todo lo que necesita es un camino de tierra a través del bosque, se construirá solo si lo usa lo suficiente.

En un entorno sin impuestos, las carreteras serían construidas y pagadas por empresas privadas. Probablemente cobrarían un peaje por usar sus carreteras.

Para eso están las carreteras de peaje . Las personas que usan el camino terminan pagando por él.

Este es un tema de presupuestos. Para responder realmente a esta pregunta, necesitamos echar un vistazo a una cifra concreta, es decir, necesitamos saber cuánto cuesta realmente construir una carretera. Entonces, y solo entonces, podremos averiguar quién puede costear una carretera de manera realista.

Voy a tomar la infraestructura de los Estados Unidos como modelo en este sentido simplemente porque a) ha estado construyendo carreteras durante mucho tiempo, b) publica cifras de manera fácilmente accesible en línea, y c) es una nación con variadas entornos que soportan ~300 millones de personas, lo que cae muy bien en el grupo de su país propuesto. Digamos a priori que queremos poder reproducir la extensión de la infraestructura vial estadounidense tal como es hoy, y ver quién se pone a la altura de las circunstancias.

Según la página de preguntas frecuentes del Departamento de Transporte de los Estados Unidos sobre cuánto cuesta construir una milla de carretera:

No hay una respuesta única a esta pregunta. Los costos de construcción por milla de camino dependen de la ubicación, terreno, tipo de construcción, número de carriles, ancho de carril, durabilidad, número de puentes, etc. Cuesta más construir un camino nuevo que rehabilitar un camino o agregar carriles. La construcción de carreteras cuesta más en las zonas urbanas que en las zonas rurales. Las carreteras en terreno montañoso son más caras de construir que las carreteras en terreno llano.

No obstante, algunos estados han desarrollado modelos de costos para guiar la planificación de sus programas de construcción de carreteras. Estos modelos dan una cifra aproximada para varios tipos de mejoras en las carreteras. Los siguientes son algunos ejemplos:

• Construir una nueva carretera no dividida de 2 carriles: alrededor de $ 2 millones a $ 3 millones por milla en áreas rurales, alrededor de $ 3 millones a $ 5 millones en áreas urbanas.
• Construir una nueva carretera de 4 carriles: $ 4 millones a $ 6 millones por milla en áreas rurales y suburbanas, $ 8 millones a $ 10 millones por milla en áreas urbanas.
• Construir una nueva carretera interestatal de 6 carriles: alrededor de $ 7 millones por milla en áreas rurales, $ 11 millones o más por milla en áreas urbanas.
• Fresar y repavimentar una carretera de 4 carriles: alrededor de $ 1,25 millones por milla.
• Ampliar una autopista interestatal de cuatro carriles a seis carriles: alrededor de $ 4 millones por milla.

Para reproducir la totalidad de la infraestructura vial de los Estados Unidos, necesitaría diseñar un total de 4,12 millones de millas de carreteras . Suponiendo de manera improbable que el costo promedio de una carretera por milla sea la cifra baja, baja de 1 millón de dólares por milla, esto todavía asciende a aproximadamente 4 billones de dólares durante la vida útil de la construcción de la carretera (que, al menos en los Estados Unidos, ha sido en las obras durante más de cien años, por lo que cada año, se tendrían que haber gastado alrededor de 40 mil millones en carreteras).

Se pone peor. Según el Departamento de Transporte de Virginia ,

Puede llevar años construir una carretera debido a la enorme cantidad de trabajo que implica. Por lo general, toma al menos dos o tres años y, a veces, 10 o más. Antes de que comience la construcción, se deben hacer años de tarea. Se debe estudiar el impacto ambiental, social y económico de una carretera. Los permisos deben ser asegurados; se deben reubicar las casas, los negocios y los servicios públicos en el camino de la carretera. A menudo, es cuestión de esperar a que haya fondos disponibles. Durante la construcción, hay miles de detalles que requieren atención y circunstancias inesperadas pueden causar retrasos. El clima es un factor importante. Un día de lluvia puede causar un retraso de tres días mientras el suelo se seca. Puede tomar casi un mes para que el concreto se endurezca a su máxima resistencia. A veces, los materiales no se entregan a tiempo;

Entonces, desde el principio, sabemos un par de cosas importantes:

• Cualquiera que busque pagar y mantener una carretera está buscando un compromiso a largo plazo para recuperar la inversión, entre 3 y, en el peor de los casos, 10 años.
• Deben estar dispuestos a desembolsar una cantidad significativa de dinero o ser capaces de recaudar los fondos pertinentes cuando sea necesario, ya que no hay posibilidad de recuperar el dinero invertido hasta que finalice la construcción de la carretera.
• Deben tener acceso a talento técnico en bruto en los campos de la minería y la construcción, y necesitan una infraestructura de suministro existente para la entrega de materias primas.

Entonces, ¿a quién conocemos que encaja (y pagará) esta factura?

Opción 1: Individuos Privados Ricos, o Conglomeración de los mismos

Podemos mirar a los más ricos de los ricos, aquellos con un patrimonio neto superior a los mil millones de dólares. Estos podrían ser personas filantrópicas o personas que ven las carreteras como una oportunidad para mejorar sus negocios existentes.

Una elección obvia incluye a los magnates de los automóviles : los Henry Ford del mundo que han invertido en la fabricación y construcción de automóviles. Estas personas tienen incentivos para invertir en carreteras, como una forma de mejorar su negocio principal, y tienen un ingreso constante generado cada año que los ayudará a salir adelante. En el momento en que buscan la construcción de carreteras, ya han acumulado una fortuna considerable, por lo que no pueden haber comenzado como magnates de automóviles, sino en campos similares: la fabricación, tal vez.

La otra opción obvia incluye a los magnates de la construcción y la minería . Estas personas ya tienen una infraestructura de envío dedicada y tienen acceso a gente muy talentosa que ha hecho este tipo de cosas antes. Sin duda estarían interesados ​​en expandir sus esfuerzos y actividades de construcción, y entenderían los aspectos técnicos de la empresa mejor que sus competidores magnates del automóvil. Recuperarían sus costos cobrando peajes mientras se mantengan las carreteras.

Ambos perfiles tienen incentivos para invertir en carreteras, pueden sobrevivir el largo período entre la construcción y el retorno de la inversión y tienen las habilidades para llevarlo a cabo. Según Wikipedia , algunas de las personas más ricas de la historia provienen de estos dos orígenes: Andrew Carnegie, el magnate del acero, valía más de 372 mil millones de dólares (ajustados a la inflación), mientras que Henry Ford valía la suma más pequeña (pero no menos impresionante) de 188. billon de dolares. Entonces: ¿podrían lograrlo?

No , o al menos no a la misma escala que podría hacerlo el gobierno moderno.

Es inmediatamente obvio que, incluso dada la escala de la riqueza de estos individuos, están muy por debajo de los billones necesarios para reproducir la infraestructura estadounidense en su totalidad. Tampoco pueden prometer una dedicación a largo plazo: cuando el magnate muere, el futuro inmediato de cualquier proyecto corre peligro instantáneamente, o puede quedar en suspenso o cerrarse cuando sus herederos decidan que no quieren tener un camión con su parte de la propiedad. negocio, ni los proyectos existentes caerán necesariamente en manos de la gente. Durante su vida, solo podrían cubrir una pequeña fracción de la infraestructura estadounidense total; incluso suponiendo un valor neto impresionante de 400 000 millones, una sola persona no podría construir más de 400 000 millas de carreteras (suponiendo un costo promedio de 1 millón de dólares). por milla para la construcción) sin agotar completamente sus recursos.

¿Podría un conjunto de particulares hacerlo en sociedad? Tal vez, pero piense en los intereses en competencia: estos individuos privados tendrían que provenir de entornos bastante similares y compartir los mismos incentivos, para que uno no socave al otro. Las sociedades comerciales son bastante complicadas, gracias al problema de los dos jefes en la gestión. Si bien es posible que lo logren e incluso le den el impulso duradero para sobrevivir a sus muertes, estoy mucho más convencido de que simplemente no trabajarían bien juntos. Además, ¿qué sucede si su país simplemente no tiene suficientes multimillonarios?

En pocas palabras, es posible, pero poco probable, que tenga un impacto duradero en el estado de las carreteras. La construcción de carreteras a largo plazo y los recursos son simplemente más recursos de los que una sola persona podría proporcionar de manera factible, mientras que una colección de personas tendría que estar bastante cohesionada para lograr esto.

Opción 2: Sociedades Anónimas Establecidas

Estas son las corporaciones mastodónticas del mundo. Se han diversificado en veinte departamentos diferentes y mil quinientos productos diferentes, y ahora son simplemente demasiado grandes para fracasar. Su riqueza colectiva supera la de países enteros. No está claro qué los motivó en las carreteras, tal vez se dieron cuenta de la demanda y decidieron que era hora de diversificarse una vez más, o tal vez pensaron en ello como una inversión más que conectaba sus imperios, pero están aquí, tienen el dinero, y están dispuestos a rodar.

¿Ellos pueden hacerlo?

Tal vez Las corporaciones solitarias han sido lo suficientemente grandes en algún momento como para valer billones de dólares , como Saudi Aramco (3,6 billones de dólares). Debido a que son un negocio rentable y han estado involucrados en tantas empresas diferentes, entienden los entresijos de abordar nuevos territorios. Pueden más que absorber los costos iniciales, y salivan ante la perspectiva de un flujo de ingresos constante y continuo durante décadas con costos operativos reducidos. Ciertamente no hay ninguna razón por la que no puedan lograrlo, suponiendo que exista una empresa de tamaño suficiente.

Sin embargo, hay una nube negra en el horizonte: la competencia. En ausencia de competencia, esta empresa se convierte en un gran monopolio. Debido a la alta barrera de entrada para este negocio, un negocio establecido tiene más ventaja que cualquiera que intente entrar en el mismo campo. Tiene la capacidad de aprovechar los altos costos para el ciudadano común en un grado mucho más generalizado que cualquier monopolio en el mundo sin el incentivo moral que lo acompaña para ayudarlos a mejorar sus vidas, y esto los convierte en tiranos. En presencia de la competencia, hay algo de espacio para respirar, pero luego se convierte en una guerra entre Netscape y IE o una disputa entre Boeing y Airbus, con un solo ganador final a la vista. En el mejor de los casos, tal vez nada de esto suceda, y nuestro dictador corporativo es bastante benévolo a lo largo de su vida. ¿En el peor y más probable caso? Sayonaraa la vida que conoces y amas.

Por supuesto, todo esto se basa en el supuesto de que una corporación tan grande puede existir en primer lugar. Tendría que ser una coincidencia sorprendente: ¿un gobierno no regulador y una corporación de un billón de dólares del mismo lugar? - para que esto funcione.

Opción 3: Startups

Donde hay demanda, hay espíritus emprendedores que tienen un sueño. Jóvenes egresados ​​universitarios idealistas que ven el futuro en 'unir al mundo'. Veteranos canosos de la industria que ven la promesa de un nuevo comienzo haciendo exclusivamente carreteras. Las startups crecen y florecen, apostando toda su vida a la perspectiva de que las carreteras las hagan ricas.

¿Ellos pueden hacerlo?

Diablos no Este negocio requiere a) bolsillos significativamente más profundos de lo que las personas comunes podrían proporcionar, b) tiempos prolongados de retorno de la inversión y c) experiencia significativa, como ya hemos establecido. Las empresas emergentes están ocupadas luchando después de todo eso, y es más probable que fracasen que tengan éxito. Una startup que pudiera adquirir los fondos relevantes tendría que obtener el préstamo comercial más grande del mundo o atraer una cantidad extraordinaria de financiación colectiva, ninguno de los cuales predice su éxito a largo plazo o su capacidad de crecimiento.

Tal vez haya un lanzamiento a la luna, pero en mi opinión, las probabilidades son demasiado altas.

Opción 4: El Gobierno, pero Sin Ingresos Tributarios

Imagine un gobierno encargado únicamente de proteger las fronteras y prevenir las incursiones extranjeras. En caso de incursiones terrestres, el gobierno necesita mover tropas rápidamente. Demonios, necesita una forma de poder mantener las tropas. Necesita materiales, sistemas de transporte rápido, estrategias de defensa aire-aire, las obras.

No hay forma de que un gobierno haga esto de manera realista sin algún tipo de financiación, por lo que aunque no recauda impuestos, debemos suponer que tienen algún tipo de financiación. Más importante aún, no hay forma de que un gobierno logre esto sin una infraestructura subyacente para apoyar los movimientos terrestres. Dado que el gobierno no recauda impuestos, el gobierno simplemente destina parte de sus fondos a la construcción y mantenimiento de carreteras, de la misma manera que recluta y mantiene tropas.

Se puede hacer?

Tal vez Esta vez, el gobierno no tiene ningún incentivo para abrir sus caminos al público: estos son solo caminos militares y ayudan a hacer la vida más fácil. El gobierno tendría que contratar a un proveedor externo y está interesado en las carreteras más baratas posibles mientras maximiza la utilidad. Ciertamente no tiene ningún incentivo para reconstruir el nivel moderno de infraestructura vial , solo el mínimo necesario para lograr sus objetivos. Suponiendo que el gobierno no tenga acceso al mismo nivel de ingresos que solía tener, también le llevará más tiempo que un gobierno moderno basado en impuestos lograr sus objetivos.

Ciertamente podría suceder, pero la única persona que se beneficiaría sería el gobierno.

Opción 5: Crowdfunding / Trabajo Voluntario

En un país anárquico, la gente finalmente es libre. Ya no tienen que soportar el yugo de un gobierno opresivo; no, ahora pueden mantener la cabeza en alto y declararse verdaderamente libres de la pestilencia del Gran Hermano. Pero tienen un problema: necesitan ir a trabajar, pero para ir a trabajar necesitan carros, y para usar carros necesitan caminos.

Debido a que no hay razón para que las personas no puedan trabajar juntas, pueden hacer una de dos cosas:

• Acuerdan colectivamente desembolsar una parte de sus ingresos para pagar el costo de la construcción de una carretera alrededor de sus comunidades inmediatas.
• De hecho, se ofrecen como voluntarios para construir esto en su tiempo libre. A algunas personas les gusta el trabajo: los saca de la casa, dicen, al aire libre, les enseña habilidades valiosas y les permite realmente disfrutar del milagro que es la naturaleza y hacer un servicio valioso a la comunidad.

En todo el país, la gente elige probar uno o dos de estos métodos. ¿Se puede hacer la tarea de reconstruir la infraestructura?

no _ O, para ser más precisos, pueden , pero habrá un elemento de planificación coordinada centralizada que faltará. Las ciudades vecinas inmediatas que son frecuentadas por los ciudadanos estarán conectadas, mientras que las carreteras diseñadas para manejar el tránsito masivo y simplificar la planificación urbana pueden o no construirse. Es más probable que las personas construyan y mantengan caminos de tierra simplemente porque ahorran gastos y, sí, los ciudadanos privados han hecho esto antes . Pero simplemente no hay forma de que una masa de personas, separadas por grandes distancias, se coordine de forma gratuita y sin ganancias inmediatas a corto plazo (después de todo, piense en los costos de oportunidad que implica dedicar cada una de esas horas) alguna vez se reproduzca por completo. el alcance de la infraestructura moderna.

Vale la pena señalar que en Inglaterra y desde la época de los Tudor, las parroquias locales eran responsables de la organización y el mantenimiento de las carreteras en su propio tramo, pero finalmente se convirtieron en responsabilidad del estado simplemente porque no siempre conseguían los fondos requeridos o necesarios para garantizar el mantenimiento de las carreteras. Es un ejemplo bastante válido de las limitaciones de los recursos de los pueblos pequeños. La coordinación entre pueblos significa que, cada vez que hay un déficit en un pueblo, se retrasa o afecta la calidad de las carreteras en otros lugares.

Conclusión

Creo que es seguro decir que la calidad, el calibre y la naturaleza de sus caminos simplemente no serán los mismos sin un gobierno que utilice los ingresos fiscales para ese propósito.

• Las únicas personas que pueden reproducir sus carreteras a la escala que tiene el gobierno estadounidense moderno (un modelo útil) tienen que ser extremadamente ricas. En un país pobre con reservas financieras y espíritu empresarial limitados, es poco probable que la inversión en infraestructura a largo plazo a esta escala pueda llevarse a cabo sin inyecciones masivas de efectivo para sostener el esfuerzo de las empresas privadas o los individuos.

• Es improbable que un gobierno que construye carreteras pero que solo tenga en mente objetivos militaristas utilizando sus propios fondos no tributarios permita el acceso de civiles a sus carreteras, ni tampoco tendrá los recursos masivos para lograr lo que podría ser antes.

• Los ciudadanos privados que operan en su tiempo libre simplemente no tendrían el mismo compromiso dedicado ni invertirían realmente en una planificación organizada. No tienen ningún incentivo para, y toneladas de otros compromisos. Incluso si aportaran una pequeña cantidad de sus ingresos, las ciudades con poblaciones más pequeñas no podrían permitirse pagar las carreteras principales. La planificación centralizada es necesaria y, en un entorno anárquico, no es tan fácil como se desea.

No es imposible que se construyan carreteras en un mundo así: todo lo que se necesita es tiempo, esfuerzo, planificación y dinero para construir un tramo de carretera, y durante períodos cortos de tiempo esto se puede lograr sin demasiada dificultad. Las carreteras que no están diseñadas para manejar automóviles modernos se han construido continuamente desde alrededor del año 5000 a. C. , y las carreteras pavimentadas con alquitrán se construyeron ya en el siglo VIII .

que esimposible es reproducir cuidadosamente la extensión del diseño de la carretera a los niveles del gobierno estadounidense (digamos) o con la misma calidad. Estados Unidos ha estado construyendo caminos continuamente durante más de un siglo, brindando estabilidad y garantía a largo plazo para los caminos. Ninguna corporación o particular podría afirmar esa dedicación a largo plazo sin la garantía de ganancias inmediatas o sin convertirse en un gran monopolio sin control sobre sus poderes. Además, se necesita una buena cantidad de conocimientos técnicos para poder construir estructuras como estas en primer lugar, e incluso más incentivos financieros para poder encargar estructuras para manejar una cierta escala de tráfico. No, creo que con todos estos factores, si quieres un sistema de carreteras paralelo al que tiene Estados Unidos hoy, simplemente no tienes suerte.

Incluso si una corporación privada (que hemos determinado a través de la eliminación es la única que realmente garantiza este tipo de apoyo) se hiciera cargo de las carreteras y las reprodujera en la medida del gobierno estadounidense a lo largo del tiempo, simplemente se convierte en una gran potencia, capaz de controlar el flujo de comercio a voluntad. Podría tomar como rehenes a pueblos enteros simplemente cerrando secciones o negándose a renovar los contratos de carreteras.

La única salida es que un conjunto de corporaciones privadas compitan por las carreteras, pero la naturaleza de largo recorrido del trabajo antes que la rentabilidad significa que, en primer lugar, hay una barrera de entrada significativa, así como una dependencia de factores económicos fuera de la empresa. control que significa que se vuelve cada vez más improbable que un cuerpo de empresas competidoras dure: un no monopolio es insostenible. Desde mi perspectiva, podría hacer que la empresa monopolista se convierta en un dictador benévolo (poco probable, sin incentivos, e imposible de garantizar a largo plazo) o que sea superada por la fuerza una vez que se construyan y nacionalicen suficientes carreteras ( en el sentido de que los municipios asuman la responsabilidad del mantenimiento de sus parches viales), lo que también es insostenible por las razones esclarecidas.

Sin un gobierno que recaude ingresos fiscales, no puede disfrutar de la misma calidad o calibre de carreteras que puede disfrutar hoy. Esa es la última palabra que tengo que decir sobre este tema.

Me gustaría actualizar la respuesta clásica/obvia de la carretera de peaje señalando los paralelos con la nueva economía de contenido digital.

Con la propiedad intelectual, la creación requiere esfuerzo, tiempo y recursos, pero el uso se ha vuelto casi gratuito para distribuir y reproducir.

Además del modelo estrictamente de comprar/arrendar qué usar, hemos visto ideas como niveles de servicio donde hay acceso gratuito limitado y mejor acceso pagado. Hay suscripciones y ofertas "como servicio", basadas en complementos y otras.

En la vida real con los impuestos, es el tráfico comercial el que más paga. El sistema interestatal está diseñado para transportar el comercio interestatal . Entonces, al igual que el software puede ser gratuito para uso personal, mientras que las licencias comerciales generan dinero real, puede obtener ideas como esa. Gratis para uso personal en un nivel básico de servicio; prioridad al uso comercial; licencias personales de menor costo disponibles que brindan un mejor servicio (como los carriles HOV de hoy, prioridad para entrar durante mucho tráfico, etc.)

Los negocios ubicados a lo largo de ellos podrían pagar bolívares locales, al igual que pagan por el agua y la energía: ¡pagar para mantener las carreteras para que sus clientes lleguen a ellos! Para las zonas residenciales, financiación privada similar a las Comunidades de Propietarios que existen en la actualidad.

No olvides los anuncios.

En todos los casos, supongo que el control del uso es fácil y automático: RFID o algo así, sin peajes en cada intersección.

Este es un problema clásico para los libertarios.

Las posibilidades obvias son:

Uno: Peajes. Una empresa privada construye las carreteras y las gestiona con fines lucrativos. Esto funcionaría bien para carreteras de larga distancia, como las carreteras interestatales de EE. UU. Probablemente sería poco práctico para las carreteras locales donde tiene que ser posible subir y bajar en casi cualquier lugar: el gasto de construir y dotar de personal a una caseta de peaje cada diez pies probablemente sería muy poco práctico. Tal vez en una sociedad de alta tecnología podrías tener sensores electrónicos que detecten automáticamente cuando un automóvil ingresa a la carretera y luego le envíes automáticamente al conductor una factura mensual, pero aun así, el sistema de sensores probablemente sea costoso de mantener.

También está el problema: la mayoría de los hogares, negocios, etc. tienen un solo camino que conduce a ellos. Quiero decir que puede haber muchas rutas posibles para llegar allí, pero al final, por lo general, solo hay un camino frente a la casa de esa persona. Esto crea un problema de monopolio extremo: ¿Qué sucede si la empresa propietaria del camino frente a su casa decide aumentar el peaje a algo escandaloso? ¿Pueden atraparte en tu casa hasta que pagues o morirte de hambre?

Dos: Publicidad. El propietario de la carretera cobra una tarifa para que los anunciantes coloquen vallas publicitarias o similares a lo largo de la carretera. Así es, por supuesto, cómo se financian la radio y muchos sitios web.

Mismo problema de monopolio.

Tercero: Servicio complementario de empresa. Las empresas pagan por las carreteras, como un servicio auxiliar. Al igual que muchas empresas, ofrecen baños, fuentes de agua, etc., para comodidad de sus clientes. O como grupos comerciales que financian organizaciones de estándares. Etc. Las empresas pueden formar una asociación para pagar los caminos locales en la ciudad. Tienen un incentivo para proporcionar carreteras decentes para que los clientes puedan conducir hasta el negocio.

Hay un problema de free rider: ¿Qué pasa si algunas empresas se niegan a contribuir? En algunos casos, usted podría decir, duro con usted entonces, no construiremos un camino a su tienda. Pero si hay una calle con 100 tiendas y 2 o 3 se niegan a contribuir para mantener la calle, los demás no pueden simplemente no mantener la calle frente a esas tiendas. Los clientes todavía tienen que conducir por esa parte de la calle para llegar a otros. Hay tiendas al otro lado de la calle y justo al lado de ellos. Etc. Aún así, el mismo problema existe con otros servicios comunitarios. ¿Qué sucede si una empresa se niega a contribuir a una organización de estándares? Los otros se quejan e ignoran el problema. Si los peces gordos contribuyen, el sistema puede funcionar, y los peces gordos saben que si no contribuyen, todo se derrumba.

Cuarto: Las calles son mantenidas como un servicio público por organizaciones sin fines de lucro, utilizando contribuciones voluntarias. Al igual que muchas personas contribuyen a organizaciones benéficas que ayudan a los pobres.

Gran problema de free rider. Pero mucha gente dona sumas sustanciales a la caridad de todos modos, por lo que podría funcionar.

Posible trampa: las personas donarán a la caridad porque saben que el dinero ayudará a las personas que no pueden mantenerse por sí mismas. (A menos que la caridad sea una estafa o esté mal administrada, pero lo que sea). Pero en el caso de un sistema de carreteras, los beneficiarios a menudo serán tan ricos o más ricos que los donantes. ¿Estaría la gente menos dispuesta a donar en esas circunstancias? Tal vez se esperaría que los ricos pagaran más. Lo que lleva a ...

Cinco: Los ricos pagan las carreteras como un servicio público, quizás por un sentimiento de obligación, de "retribuir" a la comunidad que los hizo ricos, o por el prestigio de tener su nombre en ella. Al igual que en los años 1800 y 1900, la gente rica pagaba por parques y bibliotecas.

Una vez más, hay un problema de free rider, pero al patrón rico no le importa. Él QUIERE oportunistas. Pone grandes letreros que dicen "Fred Smith Highway" y se alegra de que cada vez que alguien use la carretera sepa que pagó por ella. O simplemente tiene la satisfacción personal de decir: Sí, yo hago posible este pueblo brindándole todos los caminos.

Agregaría que si una sociedad realmente enfrentara este problema, es probable que ALGUIEN proponga una solución creativa y práctica. Cuando se inventó la radio, mucha gente dijo que obviamente tendría que estar a cargo del gobierno, porque no había manera de saber quién estaba escuchando. ¿Cómo podrías cobrarle a la gente por escuchar tu estación de radio? ¿Cómo podría alguien obtener ganancias de una estación de radio, cuando no había forma de facturar a sus clientes? Pero luego alguien pensó en financiarlo completamente a través de la publicidad. Hoy eso parece simple y obvio, pero en ese momento era una idea radical. No es que la publicidad no existiera antes: los periódicos y las revistas publicaban habitualmente publicidad. Pero nadie pensó en pagar algo SÓLO a través de la publicidad.

Tarifas de la licencia de conducir

Las personas pagan una tarifa mensual para mantener su licencia de conducir, las tarifas se utilizan para construir y mantener carreteras.

Tarifas de la ruta comercial

Las empresas pagan una tarifa mensual, que se destina al mantenimiento de la infraestructura vial local.

Licencia de peaje y uso masivo

Las carreteras se pagan con peajes, aunque el comercio interestatal paga las licencias de uso masivo... Los camiones pueden tener RFID para que puedan circular por el carril de camiones sin detenerse.