¿Por qué Airbus no muestra la velocidad aerodinámica exacta en el PFD?

De dónde vino (historia)

La cinta de velocidad aerodinámica estilo Airbus del A320 en adelante proviene del A310 ( Flight , 1987).

La convención de escala actual es similar a la utilizada en el A310, y los pilotos obviamente se han adaptado fácilmente a ella, pero muestra que puede tomar un poco de tiempo deshacerse de una respuesta antigua y arraigada.

A lo que se refiere el autor es al indicador de desviación de velocidad, un indicador como el del 767 que se muestra a continuación que muestra qué tan rápido/lento es el avión en comparación con la velocidad objetivo.

( commons.wikimedia.org )

El A310 tenía este diseño cuando Thomson-CSF (más tarde se convirtió en Thales Group) se hizo cargo de la cabina de la tripulación orientada hacia adelante (FFCC).

Thomson-CSF ha estado desarrollando su simbología CRT A310 en estrecha colaboración con Airbus y las aerolíneas clientes, y muchos detalles han cambiado desde la selección de la empresa como proveedor del A310 en septiembre de 1979 ( Vuelo , 1980).

(Énfasis mío).

Con base en lo anterior, Thomson-CSF llegó al diseño final a través de la ingeniería de usabilidad .

El A300 tenía un indicador de actitud circular. El cambio del A310 fue recortar los lados para permitir un indicador de velocidad aerodinámica.

El indicador electrónico de dirección de actitud (EADI) que forma la base del PFD ya no es redondo, lo que permite presentar más información sobre la velocidad del aire en la escala móvil de la izquierda.

(...)

La velocidad aerodinámica indicada de la aeronave se muestra mediante un círculo amarillo, y la flecha que lo atraviesa indica la tendencia de la velocidad. El símbolo de velocidad aerodinámica y la tendencia permanecen estacionarios mientras la escala se mueve.

Mi opinión: Esto es lo más parecido a las viejas cabinas "mecánicas", donde la posición de la mano de un instrumento era suficiente para obtener la información requerida. Aquí el piloto mantendría la línea amarilla (o círculo en el A310) lejos de las regiones demasiado lentas y demasiado rápidas.

No solo Airbus

A continuación puede ver las diferentes versiones del 737 Classic , la de la derecha presenta el "cursor de dígito rodante".

Algo que encontré durante mi investigación que creo que vale la pena compartir sobre la filosofía de Airbus que no había escuchado antes:

El conductor del autocar da una orden y los caballos se encargan de la carretera, el piloto del A320 hace una entrada de control y la aeronave se ocupa de la ruta de vuelo ( Flight , 1986).

Creo que la cinta de velocidad aerodinámica de Airbus sigue eso, mostrando solo lo que es relevante de un vistazo, como escribió Radu094 en su respuesta .

Siempre pensé que la línea de velocidad amarilla (vs digital en un cuadro) es una forma de indicar que la velocidad (y la tendencia de la velocidad) son aproximaciones y están sujetas a cambios (es decir, indicar una velocidad de 134,4345 kts implica una precisión muy alta, que el ADR no tiene)

En realidad (después de tomarme mucho tiempo para acostumbrarme) comencé a preferir el método Airbus: la línea amarilla permite que mis ojos se concentren en toda la cinta de velocidad, incluido el vector de tendencia de velocidad y las próximas limitaciones de velocidad en la barra. dándome una mejor imagen general de la velocidad. La vieja pantalla (¿Boeing?) capturaría mis ojos en el número exacto, en detrimento de las otras indicaciones en la cinta de velocidad. Esto es particularmente cierto en aproximaciones turbulentas cuando la velocidad fluctúa mucho.

^{Descargo de responsabilidad: este es más un comentario embellecido que una respuesta real, ya que realmente no responde la pregunta. Siéntase libre de ignorar, o incluso rechazar si se siente punitivo.}

Aunque es una buena pregunta (y de hecho una buena observación), esta es peligrosa: implica conjeturas. Como @kevin ya mencionó, ¿quién sabe por qué tomaron esa decisión y por qué?

Esto involucra UI y UX y es un asunto subjetivo (?) por naturaleza. Un poco de historia: Hace muchos años, ocurrió un accidente del vuelo 148 de Air Inter que involucró a un A320. Una de las razones que contribuyeron al bloqueo fue la UI/UX: la visualización del modo de piloto automático del ángulo de ruta de vuelo era muy similar al modo de velocidad vertical. Solo un punto de diferencia. Consulte este artículo de la FAA para conocer los detalles, pero la imagen (tomada del interior del artículo) representa el concepto:

Después de todo, esa elección de diseño en particular resultó ser terrible. Pero , ¿por qué lo fabricó Airbus, especialmente si era peligroso? No lo sabemos y probablemente nunca lo sabremos, y supongo que no pensaron "arreglémosnos las cosas y veamos qué pasa".

Entonces, volviendo a su pregunta , tal vez llegaron a la conclusión de que agregarlo estaba saturando la franja de velocidad aerodinámica. Tal vez "preguntaron a 100 pilotos" buscando la respuesta más popular a la pregunta: "¿Quieres ver el valor numérico en la franja de velocidad?" Tal vez se estaba superponiendo con las flechas de aceleración-desaceleración y otras indicaciones en el lado derecho de la franja de velocidad aerodinámica, lo que desvió la atención de los pilotos del panorama general, como Radu94 ya mencionó en su respuesta .

Pero aquí está el problema, todos estos son quizás . Hipótesis.

Si se siente lo suficientemente audaz, le sugiero que se ponga en contacto con Airbus y les pregunte directamente. Es posible que tenga la suerte de obtener una respuesta (y tenga la amabilidad de compartirla aquí :)). Recibí uno de EASA sobre las regulaciones del simulador ATC . Aunque puede que no sea lo mismo, ya que si han puesto mucho esfuerzo y mano de obra en la investigación y el diseño de esto, es posible que no quieran compartir lo que considerarán secretos de la empresa.

Soy diseñador de UX con experiencia en arquitectura de la información y pensé en contribuir

No tengo una respuesta definitiva, solo una conjetura informada.

En cierto sentido, todas las respuestas plantean puntos válidos. Teniendo en cuenta el contexto; en entornos donde el usuario realiza tareas complejas el diseño de la interfaz tiene entre otros objetivos la necesidad de reducir la carga cognitiva. Como el cerebro tiene una cantidad limitada de poder de procesamiento, demasiada información entregada en muy poco tiempo, particularmente cuando muchos otros elementos compiten por la atención, puede aumentar la carga cognitiva hasta un punto en el que podría ser abrumador. Creo que las variaciones al mostrar el formato de velocidad aérea podrían ser un síntoma de eso.

Los diseñadores de interfaces pueden reducir esta carga cognitiva al reducir los elementos visuales superfluos, como en el caso de la pantalla de velocidad aerodinámica de airbus.

Aquí es donde se vuelve un poco complicado porque, según mi entendimiento, Airbus y Boeing tienen diferentes filosofías en términos de entregar el control al usuario/piloto, que incluyen mostrar el estado del sistema o lo que llamamos heurística UX como:

"visibilidad del estado del sistema"

El sistema siempre debe mantener informados a los usuarios sobre lo que está pasando, a través de comentarios apropiados dentro de un tiempo razonable.

Las heurísticas también incluyen orientación que promueve:

Reconocimiento en lugar de recuerdo

Minimice la carga de memoria del usuario haciendo visibles los objetos, las acciones y las opciones. El usuario no debería tener que recordar información de una parte del diálogo a otra. Las instrucciones para el uso del sistema deben ser visibles o fáciles de recuperar cuando corresponda.

Entonces, en general, creo que tenemos dos heurísticas en competencia en este caso particular y la elección se basa en gran medida en el enfoque de cada aerolínea.

En cierto sentido, el Airbus muestra la velocidad exacta en el PFD. Solo requiere que el piloto interpole entre las marcas.

Si necesita conocer la velocidad/Mach objetivo administrada por FMGC, está disponible en la página PERF en la MCDU, mientras que la velocidad/Mach seleccionada se muestra en la ventana de velocidad de la FCU.

En casi todos los casos, seleccionamos una velocidad en múltiplos de 5 s, mientras que las velocidades administradas por FMGC generalmente (pero no siempre) vuelan una ventana de velocidades alrededor de un valor deseado según el modo y la configuración actuales.

¿Un desglose en el proceso de prueba de usabilidad?

En ingeniería de software, las aplicaciones orientadas al usuario a menudo se someten a una segunda etapa de prueba llamada prueba de usabilidad. Esto difiere de las pruebas funcionales, que están diseñadas para eliminar errores. Con las pruebas de usabilidad, se prueba el flujo de la aplicación, la facilidad de uso y la intuición de la interfaz de usuario. Las empresas que pueden permitírselo a menudo traerán paneles de usuarios reales para averiguar cómo perciben la usabilidad de una aplicación. Como ingeniero de software y alguien que administra ingenieros de software, he asistido a varias de estas sesiones de prueba a lo largo de los años, obteniendo comentarios de primera mano sobre los productos que han producido mis grupos.

Tendría que suponer, por un artículo tan alto en dólares, que Airbus sometería al PFD a una fase de UT bastante rigurosa, ciertamente con pilotos reales. Pero ningún proceso es perfecto, y es posible que esto se haya perdido . Esto también significaría que se perdió en la fase de recopilación de requisitos del proyecto, lo que es realmente una sorpresa dado lo estándar que se ha vuelto este tipo de pantalla.

Por supuesto, también es posible que las pruebas de usabilidad hayan concluido que la velocidad aerodinámica exacta no se debe poner en el PFD.