Cualificación: Trabajé en un centro deportivo de paracaidismo como instructor durante 10 años y tengo un certificado de Master Parachute Rigger de la FAA. Creo que eso me califica como experto en el tema.

La mayoría de las otras declaraciones anteriores aquí son correctas. En resumen:

• La puerta de un avión de pasajeros presurizado no se puede abrir en vuelo por las razones expuestas.

• la puerta de la mayoría de los aviones de pasajeros más grandes no se puede abrir en vuelo después de despresurizar la cabina porque giran hacia adelante. Empuje una hoja de madera contrachapada contra un viento de tormenta y vea qué tan bien lo hace. Ahora multiplica la velocidad del viento por 5.

• incluso si vuela la puerta con explosivos, las posibilidades de una salida ordenada son escasas. A la velocidad de un avión, una salida ordenada es fundamental si espera sobrevivir al salto. La ropa de calle se hará trizas. Ah, y hace FRÍO allá arriba.

• no se puede despresurizar un avión a más de 12,000 pies de altitud sin que los pasajeros se desmayen rápidamente. Si puedes controlar el avión hasta esta altitud, no necesitas los paracaídas.

• es extremadamente difícil salir de un avión inestable construido para paracaidismo deportivo (puerta en vuelo, manijas adecuadas, puerta ya abierta). Si el avión está dando vueltas y usted está al lado de la puerta, es posible que lo lancen y luego lo golpeen otras partes del fuselaje. Si es un avión más grande y la puerta (o usted) está lejos del eje de rotación actual, buena suerte. Sí, los saltadores han salido con éxito de un avión de salto lisiado. Ninguno de ellos quiere volver a intentarlo.

• Los paracaídas deportivos modernos utilizan cubiertas de aire comprimido orientables. Salta uno de estos sin ningún entrenamiento y te lastimarás al aterrizar. La mayoría de los paracaídas de emergencia son redondos. Salta uno de esos sin ningún entrenamiento y romperás algo cuando aterrices. 200 personas no capacitadas que saltan los pabellones de aire ram a la vez darán como resultado una serie de colisiones y enredos, que suelen ser fatales para todos los involucrados.

• salir de un avión por debajo de 1000 pies realmente no es práctico. Lo haría SI a) el avión está actualmente bajo control; b) el aterrizaje no es práctico; c) Son realmente 1000 pies, no menos; d) Estoy sentado al lado de la puerta. El escenario posible es que el motor hace boom y sé que no hay nada más que terreno rocoso delante de nosotros. Por supuesto, mi equipo ya está en mi espalda, listo para usar, y sé cómo usarlo.

Ha habido muchos casos de un avión de salto que experimentó problemas de motor en el camino hacia arriba. Cuando el piloto se da la vuelta, la cabina suele estar vacía. También ha habido casos en los que los aviones de salto se han estrellado durante el despegue. Ninguno de los saltadores (muy experimentados) a bordo pensó en otra cosa que no fuera apretarse el cinturón de seguridad.

Puntos con los que no estoy de acuerdo: (aunque no cambian el resultado)

• Los paracaídas de emergencia (tipos de paquete de asiento) están disponibles por mucho menos que las plataformas deportivas. Tal vez $ 1,500 cada uno. Peso alrededor de 8-10 kg. Ponerse uno especialmente diseñado no sería mucho más complicado que un arnés de 4 puntos. Esto se consideró seriamente en la década de 1950: los asientos de los aviones se diseñaron con paracaídas incorporados. En ese entonces, los aviones no estaban presurizados ni eran rápidos. Piense en la era DC-3: el DC-3 es un gran avión de salto, he usado uno varias veces.

• los costos de mantenimiento no serían más que los toboganes de escape, el equipo de flotación u otro equipo similar.

Los paracaídas son pesados, caros, difíciles de usar y serán inútiles en casi cualquier desastre aéreo.

Para lanzarse en paracaídas desde un avión comercial tendría que ser

• en una actitud estable,
• a baja velocidad
• y por debajo de unos 12 000 pies.

A menos que un avión pierda potencia en todos los motores como el Gimli Glider , en cuyo caso es preferible amerizar en el océano o encontrar un espacio abierto para aterrizar que lanzar en paracaídas a sus pasajeros, no puedo pensar en ninguna otra falla catastrófica que le daría la oportunidad de dejar que los pasajeros salgan en paracaídas.

Eso es aparte de la dificultad de intentar que los pasajeros, la mayoría de los cuales están en pánico, se pongan un paracaídas correctamente y ajusten las correas necesarias. Con un chaleco salvavidas, una persona aún puede sostenerlo en el agua si no ató bien las correas, pero no ocurre lo mismo con un paracaídas.

La razón principal por la que no se usan paracaídas es que hay muy, muy pocos accidentes de aeronaves que ocurren con tiempo suficiente para usar uno. De hecho, no estoy seguro de que haya habido ninguno. A continuación hay un par de ejemplos en los que originalmente puede pensar que los paracaídas podrían haber sido útiles porque se iniciaron desde una gran altura.

Air France 447:

La versión corta es que detuvieron el avión en altitud de crucero y lo mantuvieron en pérdida hasta que se estrelló contra el océano.

Consideremos que la cantidad de tiempo desde la altura máxima de la aeronave hasta el impacto con el agua fue de solo 3 minutos y 21 segundos. Seamos muy generosos y digamos que todos a bordo supieron de inmediato que el avión se iba a estrellar y que los pilotos no podían hacer nada.

Esto les da a los pasajeros en pánico un poco más de tres minutos para sacar sus paracaídas del almacenamiento, asegurarlos adecuadamente en el arnés (lo cual, créanme, no es tan fácil como parece, incluso si sabe lo que está haciendo y está en la posición correcta). estado de ánimo), todo mientras están en el espacio confinado de un asiento de avión con todos los demás a su alrededor haciendo lo mismo. Después de eso, de alguna manera necesitamos abrir las puertas y hacer que la gente se alinee ordenadamente y salga del avión sin enloquecer ni asustarse.

En serio, el 99% de las personas ni siquiera se pondrán el paracaídas (correctamente) en esa cantidad de tiempo, y mucho menos en el mucho menos tiempo que realmente tendrían antes de saber sobre el accidente.

La realidad del asunto es que los pilotos están haciendo todo lo posible en una situación de emergencia para no estrellarse en primer lugar , y si tienen éxito (lo que suele suceder), entonces hacer que todos salten habría causado muchos más problemas que tener a los pasajeros. permanecer en sus asientos con los cinturones de seguridad puestos. En este accidente en particular, los pilotos ni siquiera se dieron cuenta de que el accidente era seguro hasta cuatro segundos antes del impacto cuando uno de los pilotos dijo verbalmente "vamos a estrellarnos". Hasta ese momento estaban enfocados en recuperar la aeronave y probablemente nunca habrían dado la orden de evacuación si hubiera estado disponible.

Gol Transportes Aéreos Vuelo 1907

Esta fue la colisión en el aire sobre Brasil. Al menos en este caso, se hizo seguro bastante rápido de que el avión estaba fuera de control y se iba a estrellar.

Una pequeña cita del informe del accidente describe lo que sucedió inmediatamente después de la colisión:

Inmediatamente después de la colisión, el PR-GTD inició una rápida espiral descendente, similar a la maniobra conocida como spin, que de ningún modo pudo ser recuperada ni controlada por la tripulación. Durante el vertiginoso picado, la aeronave estuvo sometida a fuerzas aerodinámicas extremas, en todos los ejes, con aceleraciones positivas y negativas, muy por encima de los límites máximos de resistencia de la envolvente operativa. Como resultado, se produjo una fragmentación en vuelo de la aeronave en varias piezas de diferentes tamaños, que impactaron contra el suelo.

El aumento de las fuerzas G en el avión era muy probable hasta el punto de que las personas no pudieran ponerse de pie, o al menos les resultaría mucho más difícil hacerlo. Intentar ponerse un paracaídas en estas circunstancias sería aún más difícil que en el ejemplo anterior. Tiempo total desde el aire hasta el impacto con el terreno: Estimado 1 minuto 5 segundos.

Cada uno de estos escenarios asume que incluso si hubiera paracaídas a bordo y las personas pudieran ponérselos correctamente a tiempo, podrían usarlos para sobrevivir. Aquí hay algunos factores adicionales que entrarían en juego en el improbable caso de que pudieran llegar a este punto:

• Muchas puertas de aviones modernos no se pueden abrir durante el vuelo.
• Si esto sucediera a gran altura, todos también necesitarían oxígeno o se desmayarían.
• Los pasajeros que realmente logran salir del avión no saben cómo caer en una posición estable, y es muy probable que el paracaídas se enrede mientras se abre, ya que están dando vueltas por el aire.
• Los pasajeros tendrían que desplegar el paracaídas manualmente, probablemente en un estado mental de pánico.
• Habría muchas lesiones durante el aterrizaje.
• Una vez que aterrizaran, no tendrían equipo de supervivencia. Esto es particularmente un problema en mar abierto o en la jungla (donde han estado estos vuelos).

Teniendo en cuenta que, incluso en la mayoría de los accidentes, la aeronave aún aterriza de manera estable y la mayoría de las personas sobreviven, tener un par de cientos de personas rescatadas de una aeronave probablemente causaría más daño que bien, incluso si pudieran resolver todos los problemas técnicos. . Si se toma la decisión de evacuar y luego los pilotos recuperan el control de la aeronave, ¡sería aún peor!

Casi todos los accidentes fatales ocurren durante el despegue o el aterrizaje, donde los paracaídas no serían de ninguna ayuda.

Si el accidente ocurre a una altitud mayor, y la aeronave aún es más o menos manejable, es mucho menos riesgoso intentar un aterrizaje de emergencia y salvar a la mayoría o a todos los pasajeros, que arriesgarse a lanzarlos en paracaídas (las otras respuestas tienen muchas razones). por qué es arriesgado). Si el avión no puede mantener la velocidad y la altitud, no tendrá tiempo de lanzarse en paracaídas ni siquiera a los pasajeros que cooperan, y mucho menos a los que están en pánico.

Usar un paracaídas no es un trabajo fácil. Requiere una gran cantidad de entrenamiento, incluso las unidades de paracaidistas del ejército bien entrenadas enfrentan más bajas durante el salto en paracaídas. Las probabilidades clave para usar paracaídas en una aerolínea comercial son

1. El uso de un paracaídas por parte del personal no capacitado es mucho más arriesgado y puede que no sirva para salvar la vida. No podemos esperar que todos los pasajeros de un avión comercial hayan asistido a un entrenamiento de paracaidismo.
2. Saltar desde un avión comercial a mayor altitud requiere oxígeno suplementario y requiere un entrenamiento especial.
3. El costo de un paracaídas es mucho más alto. Por lo tanto, esto aumentaría el costo del boleto y el beneficio sería significativamente limitado. Esto no sería económicamente posible.
4. Los paracaídas necesitan un mantenimiento periódico. El mantenimiento de unos pocos cientos de paracaídas por aeronave aumentaría el tiempo ideal de la aeronave, lo que conduce a sobrecostos.
5. Sería literalmente imposible que los niños, las personas con discapacidad utilicen los paracaídas.
6. Abrir una cabina presurizada a una altitud mayor daría como resultado una disminución de la altitud debido a la fuerte entrada de aire y empeoraría aún más la situación.
7. El salto en paracaídas necesita una plataforma estable y un avión estable. Pero, en un avión comercial que se encuentra en condiciones peligrosas es prácticamente imposible.

La ganancia en aviación en 2013 fue de alrededor de $ 11,7 mil millones, sobre ingresos de $ 708 mil millones. Así que el margen de beneficio en la aviación global el año pasado fue de alrededor del 1,6%. ¿Cómo espera que funcione cuando elimina aproximadamente el 10% de los pasajeros que pagan la tarifa reemplazándolos con paracaídas de 8-10 kg?

Eso es alrededor de $ 70.8 mil millones que pierde allí, cada año. Suponiendo que salvaría 240 vidas cada cinco años (estoy siendo optimista aquí), eso es alrededor de $ 1.5 mil millones por vida salvada. Si tiene esa cantidad de dinero para invertir, puedo pensar en formas más eficientes de hacer que la aviación sea más segura que agregar paracaídas que podrían ayudar en un accidente una vez cada cinco o diez años.

Hay varias buenas respuestas arriba, pero otra cosa importante a considerar es que es imposible saltar de un avión comercial (excepto el 727, que rara vez se encuentra todavía en la aviación de pasajeros) mientras está en vuelo, a menos que se haya abierto un agujero en el fuselaje. o se ha despresurizado de otra manera. Las puertas deben empujarse para abrirse, lo que es, a todos los efectos prácticos, imposible mientras la estructura del avión está presurizada. Desde una perspectiva de seguridad, el riesgo adicional de permitir que las puertas se abran durante el vuelo supera con creces el beneficio potencial de permitir que las personas salten en la estrecha gama de circunstancias en las que eso sería posible. Esto se debe a que requeriría que las puertas se abrieran hacia afuera, lo que abre la posibilidad de que exploten en vuelo. Cuando los aviones se diseñaban de esa manera, varias personas murieron por descompresión explosiva debido a la explosión de una puerta. Este fue un problema tanto en el DC-10 como en los primeros 747.

Otra cuestión a considerar es la ubicación de las salidas. La razón por la que fue posible rescatar de un 727 es que tenía una salida en el cono de cola. Ningún otro avión de pasajeros que yo sepa tiene eso. Sin embargo, muchos aviones militares de carga (como el C-130 que mencionaste) usan rampas en la cola, y ahí es donde la gente salta desde esos aviones. Si intenta saltar desde una puerta lateral en un avión de pasajeros (que son las únicas puertas que existen en la mayoría de los aviones de pasajeros modernos), es probable que los estabilizadores horizontales lo corten por la mitad rápidamente a 550 mph inmediatamente después de salir del puerta. Por supuesto, esto también dañaría el estabilizador horizontal, lo que probablemente resultaría en la muerte de todos los que aún estaban en el avión, debido a la pérdida de autoridad de cabeceo. Por supuesto, si saltas por una puerta frente a las alas, es posible que lo mate un ala o un motor en lugar de un estabilizador horizontal, pero los resultados siguen siendo igualmente indeseables. Saltar por las puertas laterales es posible (y normal) para el avión mucho más lento que se usa para el paracaidismo, pero no para un avión de pasajeros que se mueve a 550 mph.

No tengo tiempo en este momento para ejecutar todos los números, pero me vino a la mente una cosa que ayuda en la comparación: la velocidad terminal. La velocidad terminal es el punto en el que el arrastre hacia arriba de un objeto que cae es igual a la fuerza gravitatoria hacia abajo y, por lo tanto, la aceleración hacia abajo debida a la gravedad se detiene. Donde esto proporciona una idea de esta pregunta es en la comparación de fuerzas. La velocidad terminal para un ser humano es de aproximadamente 120 mph a baja altura. Esto significa que la velocidad del viento requerida para igualar la fuerza gravitacional es de aproximadamente 120 mph a baja altitud (por supuesto, esto puede variar según la forma y la masa de la persona en cuestión y su posición relativa al flujo de aire). Dado que la resistencia es proporcional al cuadrado de la velocidad y linealmente proporcional a la densidad del aire,$\frac13$de en la superficie ejercería una fuerza con una magnitud de aproximadamente$(\frac{550}{120})^2(\frac13)\approx7$veces la magnitud de la fuerza gravitacional. Entonces, al menos inicialmente, serías acelerado hacia atrás aproximadamente 7 veces más rápido de lo que sería acelerado hacia abajo por la gravedad en estas condiciones. Además del hecho de que ser acelerado hacia atrás a alrededor de 7 Gs va a doler, existe una posibilidad muy real de golpear cualquier parte del avión que esté detrás de usted. Además, como se menciona en un comentario a continuación, en realidad sería completamente posible acelerar hacia arriba(al menos brevemente) con tanta resistencia, dependiendo del ángulo promedio en el que su cuerpo desvía la corriente de viento. Otra consideración es que la corriente de viento en sí misma será más rápida que la velocidad aerodinámica real de la propia aeronave alrededor de ciertas partes de la aeronave, incluso alrededor del fuselaje y por encima y detrás de las alas. Además, la corriente de aire no siempre es exactamente paralela a la aeronave. Puede tener una componente hacia arriba con respecto a la aeronave alrededor de ciertas partes del fuselaje, mientras que casi siempre tiene una componente hacia abajo con respecto a la aeronave detrás del borde de salida de las alas. Además, si el avión en sí está descendiendo, habrá un componente ascendente de la corriente de aire en relación con el avión en casi todos los puntos, excepto quizás justo detrás de las alas. Entonces, para resumir, muchos factores juegan en esto,

Preludio: Mientras estudiaba para ser ingeniero de motores de aviones en la universidad, tomé 3 años de un curso militar especial donde me enseñaron a ser mecánico de aviones militares. También perdone mis posibles términos tecnológicos incorrectos ya que el inglés no es mi idioma nativo.

Si bien aquí hay muchas respuestas excelentes sobre paracaídas con explicaciones detalladas y datos al respecto, me gustaría agregar mis 2 centavos sobre los sistemas de eyección de emergencia.

Como OP ha declarado uno disponible, esos sistemas son costosos, pero este no es el punto principal por el que no se usan en la aviación comercial. Hay dos puntos a considerar:

1. Esos sistemas son pesados . Todos hemos visto como en las aerolíneas comerciales pesan tu equipaje. Esto se hace por una razón: el avión no tiene una capacidad de peso infinita. Si equipamos un avión comercial estándar como el Boeing 777 con asientos eyectables, no habrá capacidad de peso libre ni para los pasajeros ni para su equipaje. Uno de esos sistemas (el que he estudiado) pesa aproximadamente 80-90 kg. Al ver los asientos comerciales estándar, diría que su peso no supera los 10-15 kg (que alguien me corrija si me equivoco aquí). Sin embargo, la instalación de dichos sistemas podría realizarse, por ejemplo, en aviones privados donde el número de pasajeros es limitado y, por lo tanto, existe cierta capacidad de peso libre, pero aún sería una mala solución debido al segundo punto.
2. Para sobrevivir al procedimiento de eyección, uno debe tener una salud perfecta y usar un traje especial.. Comencemos con la suite: probablemente haya visto en las películas que los pilotos militares usan trajes especiales, esos trajes están diseñados para manejar dos cosas que le suceden durante el vuelo: despresurización y aceleración extrema. No estoy seguro de si se mostró en alguna película, pero esta suite en realidad consiste en una red de tubos y almohadillas que se inflan con aire a alta presión a través de una conexión en el asiento del piloto. ¿Por qué hay una necesidad en tal traje? No hablaré de vuelo normal en esos trajes, estamos hablando de una aerolínea comercial, veamos qué sucede durante la eyección. Cuando uno es expulsado, su asiento básicamente se lanza con un motor de cohete, para evitar daños al piloto/pasajero de cualquier parte de la aeronave, debe alejarse de él muy rápidamente, lo que significa una tasa de aceleración muy alta. Por otro lado nuestro cuerpo contiene gran cantidad de líquidos. Ahora imagina lo que pasaría si de repente pateara un vaso con agua. La inercia evitará que los líquidos se muevan junto con el vidrio, lo que significa que toda la sangre en caso de eyección se moverá hacia abajo en nuestro cuerpo: 1) dejando nuestro cerebro sin suministro de oxígeno; 2) destruir los sistemas de circulación sanguínea en la mitad inferior de nuestro cuerpo. Con un traje especial (que con una presión extra sobre nuestro cuerpo equilibra este efecto) podemos asegurarnos de que nuestro cuerpo no estallará con sangre a alta presión por debajo del nivel del pecho. Aunque nunca pasé por ese examen, mientras estudiaba aprendimos que uno de los chequeos de salud muy importantes para los pilotos es su sistema cardíaco, significa que su corazón y sus conductos sanguíneos podrán manejar un procedimiento tan extremo (y es por eso que correr es una parte importante del entrenamiento militar, ya que fortalece el sistema de circulación de la sangre). Aún habiendo dicho todo eso sobre los pilotos militares, más de la mitad de ellos, aunque sobrevivirán al procedimiento de eyección, se desmayarán durante algún tiempo debido al bajo nivel de oxígeno en el cerebro. Además, como nos dijeron mientras estudiábamos, incluso con todo este entrenamiento y equipo, las personas que una vez fueron expulsadas en el aire generalmente no pilotan después de eso debido a los daños que sufrieron sus cuerpos (esta información puede estar desactualizada ya que el equipo que aprendimos fue de aproximadamente 10 años viejo en ese momento). Ahora compare a un piloto de aviación militar capacitado equipado con un traje de compensación con el pasajero promedio de una aerolínea comercial que tal vez fuma, come alimentos con alto contenido de colesterol y no

A partir de la física básica de la escuela secundaria, suponga que alguien mide 1,7 m de altura y sale del avión en lugar de 'zambullirse'.

La ecuacion:

Y sustituyendo:

Al pasajero en pánico le tomaría 0.59 s para que su cabeza estuviera segura fuera de cualquier cable decapitador que esté al nivel de la parte inferior de la puerta. Si desaceleró inmediatamente a 0 mph de movimiento hacia adelante (necesito que alguien más descubra esa parte), retrocede 130 metros antes de caer a un lugar seguro. Pero incluso si le toma 0.4 s para desacelerar, eso todavía deja 0.19 s estacionario en relación con el avión cuando su cabeza no está segura. Son unos 42 metros, sin contar la distancia recorrida mientras reduce la velocidad durante esos 0,4 s, así que me inclino a apoyar a @reirab en este caso.

Para añadir una voz al coro...

Solo hay dos modelos de aviones comerciales todavía en servicio en cualquier lugar que tengan una salida que permita a los pasajeros saltar con relativa seguridad; saltadores de prácticamente cualquier avión moderno, como este 737NG, enfrentarían encuentros potencialmente fatales con los motores, las alas o las superficies de la cola que intentan salir por los lados de la aeronave en vuelo:

Esos dos aviones son el MD-80 y el Boeing 727, que tienen una escalera de aire ventral diseñada para su uso en aeropuertos sin servicios terrestres como rampas móviles o pasarelas:

La mayoría de las otras grandes colas en T tenían escaleras de aire ventrales, pero estos dos aviones son los únicos que quedan en servicio con cualquier operador comercial importante de EE. UU.

De hecho, el 727 fue elegido específicamente para una "prueba de choque" de un avión comercial en 2012, porque permitió a la tripulación que lo llevó al lugar del accidente rescatar la parte trasera como DB Cooper , dejando el avión bajo control remoto desde un avión de persecución. :

Este experimento aún no refleja ninguna posibilidad en el mundo real de que un avión completamente cargado se evacúe antes de un accidente, por las siguientes razones:

• El 727 ya no está en servicio con ninguna aerolínea de pasajeros de los EE. UU. (algunos transportistas de carga como DHL todavía tienen algunos fuselajes 727 reparables), y American, el último gran operador del MD-80, retirará los últimos fuselajes en los próximos dos años. años, reemplazándolos con B737 y A319. Si este retiro va según lo programado, no habrá fuselajes con escaleras ventrales en operación por ninguna línea de pasajeros de EE. UU. para 2018.
• La escalera de aire trasera en "Big Flo" se modificó en gran medida, casi se eliminó en realidad, por lo que tendría un efecto insignificante en la aerodinámica de la aeronave cuando está abierta (la escalera de aire no está diseñada para abrirse durante el vuelo, y de hecho un bloqueo accionado por el viento llamado "Cooper Vane" normalmente evita que la escalera de aire se abra cuando el avión viaja a gran velocidad, un resultado directo del secuestro de DB Cooper).
• El avión estaba en un descenso estable al nivel de las alas a 130 nudos, lejos de la velocidad de crucero y lento incluso para la velocidad de aproximación.
• Un total de 6 personas tuvieron que rescatar de Big Flo, no las más de 100 personas que tendrían que golpear la seda en un vuelo de pasajeros completamente cargado.
• Todos en el avión sabían que iba a estrellarse años antes de que despegaran. Si los pasajeros tuvieran ese tipo de aviso previo de que su vuelo terminaría de esa manera, ni siquiera subirían.
• Todos a bordo estaban preparados y listos para su salto 30 segundos antes de salir. Incluso dando el mismo tiempo a cada fila de un jet completamente cargado en lugar de cada 2 o 3 personas, se necesitarían 14 minutos completos para sacar a todos de un 727 completamente cargado. Si tiene ese tipo de tiempo para orquestar un rescate, no es necesario.
• Todos los que llevaban un paracaídas sabían lo que estaban haciendo. El copiloto y el ingeniero de vuelo saltaron en tándem con los maestros paracaidistas; el piloto y el camarógrafo tenían sus propios certificados de paracaidismo y hacían saltos en solitario.
• Todos a bordo del avión estaban vestidos para la ocasión con trajes de vuelo que facilitaban el paracaidismo, con los paracaidistas reales usando sus paracaídas todo el tiempo. Sin vestidos ni ropa de calle holgada, y la única preparación durante el vuelo para los saltadores en tándem fue unir los dos arneses.
• Aparte de la escalera de aire modificada y el hecho de que había pasado su número nominal de ciclos de presurización, no había ningún problema mecánico con la aeronave (hasta que golpeó el suelo, por supuesto).

Entonces, en otras palabras, nada sobre la forma en que la tripulación salió de este avión antes del accidente se aplicaría a su avión de pasajeros promedio. Puedes pensar que saltar de un avión te da una oportunidad, pero si no sabes lo que haces con un paracaídas en la espalda, estarás tan muerto fuera del avión como dentro. Teniendo en cuenta que el más generoso Las estimaciones dicen que solo una de cada 20 personas hace un salto en paracaídas en tándem una vez en su vida, el porcentaje de personas a bordo de un avión comercial promedio que probablemente negociarían su camino de regreso al suelo con un paracaídas es un error de redondeo.

Este incidente no es muy conocido, por lo que me gustaría agregar también el vuelo 812 de Philippine Airlines (ver ASN) a esta pregunta. Técnicamente es posible referirse a este Incidente.

El secuestrador exigió a los pasajeros que colocaran sus objetos de valor en una bolsa antes de ordenar al piloto que descendiera y despresurizara el avión para que pudiera escapar con un paracaídas casero.

Tres días después del secuestro, el secuestrador fue encontrado muerto, su cuerpo casi enterrado en el lodo, en el pueblo de Llabac, en Real, Quezon, a unos 70 kilómetros al sureste de Manila, cerca de la frontera con la provincia de Laguna. Se especula que sobrevivió a la caída pero fue asesinado por el barro.

Editar debido a un comentario constructivo: por supuesto, este incidente muestra que se necesitan muchos factores, como despresurizar la aeronave y un bajo nivel de vuelo. Y como mencionó kangacHASHam, el factor de que puedes ser golpeado por la cola es bastante alto.

Las respuestas técnicas han sido excelentes, pero hay una respuesta muy simple a por qué las aerolíneas no proporcionan paracaídas:

Implica que el vuelo comercial no es seguro.

Por la misma razón por la que los automóviles no lo protegen hasta el enésimo grado, muchas personas dejarán de usarlos porque se darán cuenta de lo que realmente están haciendo y, como se señaló en otra respuesta, los márgenes son tan bajos que un 10% la caída de pasajeros sería ruinosa para muchas aerolíneas.

Como respuesta alternativa, aún puede obtener paracaídas en un avión, incluso si la aerolínea no los proporciona ... tuvimos una pregunta relacionada en Travel.Stackexchange. Si bien, como notó, las aerolíneas no suelen proporcionar paracaídas, la TSA le permite específicamente traer los suyos.

¿Están permitidos los paracaídas en los aviones como equipaje de mano?

Versión corta de la TSA :

Puede llevar plataformas de paracaidismo con y sin dispositivos de activación automática (AAD) como equipaje de mano o facturado.

Creo que es más una cuestión de materiales y tecnología. No tenemos paracaídas en aviones comerciales y transbordadores espaciales debido a problemas de practicidad con los diseños y materiales de los paracaídas actuales y problemas de equilibrio de peso en el avión.

Si puede diseñar un paracaídas muy liviano que pueda integrarse con una máscara de oxígeno, un chaleco salvavidas y protección térmica, todo en una sola pieza, que pueda caber en el asiento de la aerolínea al que ya está abrochado el cinturón de seguridad y estar listo en 5 segundos. o menos, ¿por qué no?

Los astronautas del desastre del Challenger estaban vivos en la nave hasta que golpeó el océano. Todo mientras los pilotos de globos de gran altitud ya habían demostrado un descenso seguro desde el borde del espacio en trajes presurizados con paracaídas en la década de 1950.

¿Se lastimarán al salir del avión o nave espacial? tal vez, tal vez no, cada situación es diferente.

Supeditado a tener la tecnología de paracaídas práctica anterior. Escenario típico:

Si la aeronave se puede volar pero no se puede aterrizar, por ejemplo, falla del motor o problema de combustible en medio del océano, el piloto puede mantener un planeo lento unos pocos nudos por encima de la pérdida, de modo que los pasajeros puedan prepararse con dicho equipo de supervivencia integrado en el paracaídas en el respaldo de su asiento y salir por la parte trasera. puertas detrás de las alas, los paracaídas se desplegarían automáticamente tan pronto como salieran. Le seguirían las azafatas y la tripulación que no pertenecía al control de vuelo. Los pilotos harían lo mismo solo después de asegurarse de que el avión se hundiría en el océano con un margen seguro después.