¿Todas las secciones del fuselaje tienen el mismo rendimiento?

Ascensor Airbus vs ala mixta

  • Las máquinas Burnelli tenían un fuselaje en forma de superficie aerodinámica;

  • algunos indican que cerca del 10 % de la sustentación en un avión comercial del siglo XXI proviene del fuselaje; El concepto 'Flying Wing' es antiguo y todavía atrae a muchos;

  • la parte inferior del SR-71 parece tener la forma de un bote de carreras de alta velocidad;

  • a velocidades muy altas, el aire es espeso, no como un ladrillo, sino como una 'mermelada', es un asunto del número de Reynolds, esta figura, ya sabes, expresa relaciones de fuerzas de inercia y viscosidad dentro de un fluido.

¿Agregaría un fuselaje de fondo plano aún más sustentación que la sección redonda regular, aumentando la economía de combustible general de un avión? ¿Merece el concepto una prueba aerodinámica en el túnel de viento?

[ Forma propuesta para el fuselaje, las aletas pueden actuar como 'Winglets']

Probablemente las respuestas que está buscando: ¿ Por qué no hay aviones de pasajeros de ala mixta en funcionamiento?
No, las 'alas combinadas' son similares a algunos proyectos alemanes de guerra, Delta, Double Delta, con motores en la parte superior, parte trasera del ala, lo que preguntaba es un avión ordinario con una sección semicircular en una cabina de longitud común, para proporcionar más elevación que el cilindro normal, sección redonda u ovalada, perdón por no detallar la pregunta lo suficiente como para disipar cualquier duda. Bendiciones +
" ¿Agregaría un fuselaje de fondo plano aún más sustentación que la sección redonda regular, aumentando la economía de combustible general de un avión? ": En las respuestas tiene algunas pistas sobre la sección del fuselaje, por ejemplo, " El fuselaje tiene una sección transversal redonda, porque eso es la forma más liviana de recipiente a presión que podemos hacer. Inclínelo, y también proporciona algo de elevación "
Sí, esto se sabe, lo que pregunté es si una sección de fuselaje semicircular de fondo plano proporcionaría más sustentación, lo que aumentaría la eficiencia general del avión y el ahorro de combustible, al tiempo que mantendría la capacidad de pasajeros y carga, y la resistencia estructural. Gracias. Bendiciones +
¿Dónde vas a poner el equipaje?
Entre el piso y el fondo, puede obtener espacio según sea necesario, pero la suya es una buena objeción. Las aletas añadidas a mi boceto querían tener los efectos de los winglets para reducir la resistencia. Esto podría probarse en un modelo a escala en un túnel de viento aerodinámico, pero carezco tanto del túnel como de los fondos. Para el combustible, los tanques laterales X-15 son convenientes, si fuera tolerable a velocidades hipersónicas, seguramente lo será en aviones comerciales. Bendiciones +

Respuestas (2)

Dibuja en la "sección del fuselaje" en rojo (igual volumen) con el ala voladora y tendrás tu respuesta.

A altas velocidades subsónicas, la sustentación no es el problema, lo es la resistencia. Las alas supercríticas han evolucionado hasta el punto en que en realidad están aplanadas en la parte superior para evitar el arrastre de las ondas de choque. Estos aviones literalmente "navegan" a lo largo de su parte inferior, por lo que aplanar la parte inferior del fuselaje tiene mérito.

Sin embargo, el ala del avión comercial promedio ya es demasiado grande para un vuelo subsónico alto, ya que debe diseñarse para aproximaciones y aterrizajes a menor velocidad (y también debe estar equipado con flaps y slats Fowler).

La resistencia a la velocidad de crucero, con el mismo peso, es la razón por la que el diseño general de los aviones difiere poco del Boeing 707 de finales de la década de 1950.

Los avances se han producido principalmente en el aumento de la relación de aspecto del ala y la eficiencia del motor. Podemos ver que una cola más pequeña, más atrás en un fuselaje más largo y delgado, generará menos resistencia a altas velocidades de crucero subsónicas, hasta que se demuestre lo contrario.

El objetivo no es más sustentación, el objetivo es una alta relación sustentación-resistencia.

  • La resistencia inducida se minimiza siguiendo una distribución elíptica de sustentación sobre lapso, es decir, una sustentación sobre el lapso bastante constante en el medio, que disminuye hacia las puntas de las alas. Para lograr eso, el fuselaje en el medio solo necesita producir tanta sustentación por su ancho como las raíces del ala al lado, lo que significa relativamente muy poco para su tamaño. El fuselaje circular ya puede hacer eso.
  • El arrastre de forma se minimiza manteniendo la sección transversal baja. Un tubo tiene una sección transversal baja para el volumen.

El otro objetivo es minimizar el peso estructural para que quede más capacidad para la carga útil.

  • El tubo tiene una superficie pequeña (por lo que se necesita menos piel) y una gran resistencia para el volumen. Cualquier aplanamiento aumentaría la superficie relativa y reduciría la resistencia, requiriendo más peso en los refuerzos estructurales.

El diseño tradicional se ajusta muy bien a estas limitaciones.

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