¿Se podrían adaptar los aviones más antiguos con motores con chevrones?

El 787 utiliza una variedad de mecanismos de reducción de sonido que incluyen motores con chevrones característicos:

ingrese la descripción de la imagen aquí(Fuente wikimedia commons)

¿Sería posible que los aviones más antiguos también tuvieran este tipo de motor más silencioso adaptado? Supongo que los motores tendrían que ser recertificados, por supuesto. Pero, ¿los cheurones implican un tipo particular de ala o fuselaje que requiere que se diseñen desde el principio?

Es más económico diseñar e instalar "kits silenciosos" para motores más antiguos. Los motores son realmente costosos de reemplazar (representan alrededor del 25% del precio de etiqueta de un avión comercial de $ 300 millones), entonces debe considerar reemplazarlos en una flota de docenas de estos aviones, con cada actualización sacando ese avión del cielo por semanas además del costo de los motores. Los kits de silencio suelen ser mucho más baratos y fáciles de instalar (quizás unos días), aunque un poco menos efectivos que un motor diseñado desde cero para reducir el ruido.

Respuestas (3)

Los cheurones no implican un tipo particular de ala o fuselaje. Sin embargo, el motor debe diseñarse teniendo en cuenta los chevrones, ya que afectan el rendimiento y el ruido. Y el diseño del motor ciertamente puede afectar el diseño del ala.

En realidad, es más probable que los chevrones se incorporen en el diseño de un motor desde el principio en lugar de reacondicionarlos más adelante. Y un nuevo diseño de motor probablemente será para un nuevo diseño de avión. Este podría ser un avión totalmente nuevo como el 787. Pero también podría ser un nuevo derivado, como el 747-8 o el 737 MAX.

Entonces, si bien se pueden agregar cheurones a los motores en un modelo de avión existente, es mucho más probable que el modelo de avión también se actualice de otras maneras para acomodar los nuevos motores. Es probable que agregar cheurones sea parte de un cambio de diseño lo suficientemente grande como para justificar también cambios en la aeronave.

Sin embargo, estos cambios no son realmente específicos del motor que tiene chevrones. Los cambios en el ala y el fuselaje se deberán a la inclusión de un nuevo motor, no solo a la adición de chevrones.

Sí. Este tipo de diseño de motor es independiente del ala y del fuselaje y puede instalarse en aeronaves compatibles.

Por ejemplo, General Electric GEnx-1B64 , un motor con chevrones está instalado en Boeing 747-8, una variante de Boeing 747.

En general, los motores (especialmente los motores de aviones civiles) se desarrollan teniendo en cuenta la compatibilidad para reducir costos y aumentar la uniformidad.

No digo que te equivoques, pero el 747-8 tiene un ala nueva...
Para citar al ingeniero jefe de proyectos del 747, Bruce Dickinson , "fundamentalmente, el diseño estructural del ala no es del todo diferente" del de un 747-400, aunque se realizaron algunos cambios. Entiendo que se hicieron cambios significativos (como puntas de las alas inclinadas, mayor envergadura, etc.), pero la sección aerodinámica y la construcción estructural básica siguen siendo las mismas.
¿ ¡ Bruce Dickinson!? Eso es interesante, sin embargo. Pensé que habían modificado el perfil aerodinámico.
Tampoco verá que ninguno de los 747-400 más antiguos regrese al granero para los motores GEnx en el corto plazo. Nuevas variantes de diseños más antiguos, seguro; el 737MAX tendrá escapes de motor en forma de V similares de una empresa conjunta GE-Snecma. Pero los motores de las aeronaves existentes generalmente solo se reemplazan si se declaran pérdida total debido a un accidente (incendio en el motor, ingestión de aves, aspa fuera), en cuyo caso solo se reemplaza el motor destruido, lo que significa que tiene que ser similar. -intercambio similar.
@KeithS eso no es del todo cierto. Hay varios proyectos importantes de re-motor en los que puedo pensar: el KC-135R y el DC-8-7x obtuvieron motores CFM-56 tarde en la vida como reacondicionamientos. También se han realizado actualizaciones de turbohélice, incluidos aviones como el DC-3.
En los aviones militares, sí, los motores renovados son más comunes, pero en los aviones a reacción, un motor renovado de toda la flota de un modelo más antiguo no se pagará solo antes de que se retire todo el fuselaje.
En cuanto al uso del GEnx-1B en el 747-8, no es del todo correcto. Pueden usar el 2B-67 que tiene un diámetro de ventilador de 6" más pequeño, pero lo más importante es que tiene purga de aire que se necesita en la línea 747.
@KeithS: El DC-8-70 es un avión de pasajeros civil (o, al menos, lo era ; hoy en día, los pocos que quedan se usan como cargueros).
@egid: El DC-3 no es realmente una comparación justa, dado que es un avión sin presión con una vida útil esencialmente infinita.

Sí. Las partes que se muestran con los 'cheurones' reductores de ruido son parte de un conjunto llamado capota del motor, que generalmente es fabricado por un fabricante diferente al del motor. Es razonable suponer que se podrían diseñar nuevas cubiertas de motor como parte de una actualización de STC. NORDAM y UTC Aerospace Systems (Goodrich) son ejemplos de fabricantes de cubiertas de motores

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