¿Se incentiva a los pilotos comerciales a reducir el consumo de combustible?

Ha habido, en varios momentos, y con varios transportistas, programas de incentivos establecidos para animar a los pilotos a ahorrar combustible, mejorar la puntualidad o alguna combinación de ambos.

Un ejemplo de un programa de incentivos para el ahorro de combustible existió en la antigua Continental Airlines a principios de los años 90, donde a los pilotos se les pagaba una bonificación por usar menos combustible de lo planeado. El problema era que causaba estragos en el cronograma en sí, ya que los pilotos simplemente volvían a marcar la configuración económica de empuje de crucero, ahorrando combustible pero tardando mucho más en llegar a sus destinos.

Un ejemplo de un programa de incentivos de bloque real versus programado destinado a ayudar con el rendimiento a tiempo existía en Silver Airways en su flota Beech 1900D, mediante el cual los pilotos recibirían una bonificación por cada minuto que pudieran reducir un tiempo objetivo de referencia. . Irónicamente, se llamó el "Programa de incentivos verdes" (no preguntes). Y era una lata de gusanos.

Recuerdo vagamente que otras aerolíneas experimentaron con programas de incentivos relacionados con el consumo de combustible y la puntualidad, pero han pasado varios años desde que dejé la industria y no recuerdo ningún otro ejemplo.

En resumen, sí, se implementan con bastante regularidad, pero pueden ser muy problemáticos debido a la dificultad de diseñarlos y administrarlos adecuadamente (la incentivación es un problema complejo).

Por último, dado que otro cartel ha mencionado esto, los despachadores realizan la mayoría, si no toda la planificación del vuelo, pero el PIC (es decir, el Capitán del vuelo) tiene la opción de anular la mayoría de los planes y arreglos del despachador (sujeto a la Especificaciones Operacionales del transportista), incluyendo la cantidad de combustible a transportar. Básicamente, si el Capitán decide que el avión debe llenarse con todo el combustible que pueda transportar hasta el MTOW, eso es lo que sucederá. Puede que no sea la decisión más inteligente para los negocios (o incluso prudente), pero es parte de su prerrogativa como PIC (es decir, la persona responsable en última instancia de la embarcación, la tripulación, los pasajeros y los bienes a bordo).

Parece que está hablando de las operaciones de la parte 121, que es como delta a Chicago y Atlanta y las operaciones diarias de pasajeros. Los pilotos realmente no hacen el peso y el equilibrio (se requiere combustible). Los despachadores hacen los cálculos y luego se envían a los pilotos para que verifiquen los cálculos.

Voy a decir que no porque ya está en minutos. Luego tienes otros factores, como que es más barato comprar combustible en este aeropuerto, así que llenaré los tanques para que puedas volar a otro aeropuerto y regresar.

Después del colapso de la URSS y la división de Aeroflot en entidades regionales más pequeñas, hubo (según se informa) una práctica generalizada de tales incentivos. O más bien, desincentivos para 'desperdiciar' combustible. Digamos que un piloto podría ser penalizado por hacer algo tan 'innecesario' como dar la vuelta. Esto a menudo era no oficial o semioficial, pero aun así ejercía presión sobre los pilotos para comprometer la seguridad. Se cree que tal práctica pudo haber contribuido a algunos accidentes en los años 90.

Incentivar a los pilotos para que reduzcan las solicitudes de combustible definitivamente no se hacía en Australia cuando trabajaba en una aerolínea comercial. La responsabilidad y decisión final del capitán fue absoluta. Para aquellos pilotos que se percibía que cargaban demasiado "gasolina de la abuela", como se le llamaba, solíamos hacer gráficos que les mostraban dónde estaban clasificados entre sus colegas de tipo de flota por poner más combustible de lo planeado. Para los 'inferiores', digamos 5-10% de 'sobrecargadores', fueron llamados a una reunión con el capitán de la flota y se les mostró dónde se sentaban en las tablas de clasificación. Los pilotos encontraron el proceso infinitamente fascinante, pero tanto la compañía como la tripulación sabían que estas conversaciones no eran 'directivas' de ninguna manera, solo un 'oye, aquí es donde te sientas: ¿piensas que nuestros parámetros de planificación son quizás demasiado estrictos?' o '¿Últimamente ha estado recibiendo muchas listas de vuelos marginales por mal tiempo?'. Esto casi siempre fue suficiente para que los valores atípicos cambiaran ligeramente sus formas (también rastreamos eso). Pero en ningún momento fueron incentivados para reducir sus solicitudes de combustible adicional, y nadie en la gerencia siquiera preguntó: el cargo de la tripulación técnica sobre su aeronave el día de la operación era absoluto, y esto lo entendieron tanto la gerencia como los pilotos. Todos sintieron que esto era una parte importante de una buena cultura de seguridad y nunca se cuestionó, incluso durante tiempos financieros difíciles. Si algún bozo hubiera tratado de decirle a un piloto cómo planificar su gasolina, el piloto en cuestión le habría dado muy poca atención, pero no estoy al tanto de que eso suceda, ¡a pesar de la presencia de algunos 'sobrecargadores' genuinos! ¿Has estado recibiendo muchas listas de vuelos marginales últimamente?'. Esto casi siempre fue suficiente para que los valores atípicos cambiaran ligeramente sus formas (también rastreamos eso). Pero en ningún momento fueron incentivados para reducir sus solicitudes de combustible adicional, y nadie en la gerencia siquiera preguntó: el cargo de la tripulación técnica sobre su aeronave el día de la operación era absoluto, y esto lo entendieron tanto la gerencia como los pilotos. Todos sintieron que esto era una parte importante de una buena cultura de seguridad y nunca se cuestionó, incluso durante tiempos financieros difíciles. 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