¿Qué tipos de maniobras aumentan el factor de carga en la aeronave?

Aparte de los giros, entradas en pérdida y ascensos, ¿cuál de las maniobras básicas aumenta el factor de carga en un avión en comparación con el vuelo recto y nivelado?

Respuestas (2)

Supongo que te refieres a la carga estructural, no a cosas como la carga de pasajeros. Si lo piensa en general, CUALQUIER maniobra o cambio de configuración cambia las cargas en un avión. También diría que cualquier cambio en la carga "aumenta" la carga en al menos algunos de los componentes de una aeronave. Como ejemplo, "reducir" la carga G en una aeronave que está en vuelo recto y nivelado empujando el morro hacia abajo aumentará la carga en otras partes de la estructura del avión aunque la carga "neta" en la aeronave haya disminuido. .

En cuanto a qué maniobras generan más carga, depende completamente del diseño y el comportamiento del avión, así como de la agresividad con la que el piloto haya proporcionado información de control. Creo que muchas personas pensarían que una entrada en pérdida proporciona más carga que una escalada, pero he detenido a un cachorro de gaitero con tanta suavidad que apenas podías sentirlo, pero si llevas un avión de alto rendimiento a una subida empinada, puedes superar fácilmente los 5 g. o más.

El factor de carga de un avión se da como la relación entre la sustentación y el peso:

norte = L W

Entonces, una maniobra que cambia cualquiera de estas dos fuerzas que actúan sobre la aeronave provoca un cambio en el factor de carga. Por lo general, es el ascensor que se considera la variable.

Considere un avión en un viraje nivelado . Además de la sustentación y el peso, la aeronave experimenta una fuerza centrífuga, que es contrarrestada por el componente horizontal de la sustentación.

ingrese la descripción de la imagen aquíCortesía: www.rainierflightservice.com

Para un ángulo de alabeo de θ , se puede demostrar que el factor de carga se puede dar como,

norte = 1 porque ⁡ θ

Por lo tanto, a medida que el alabeo se vuelve más pronunciado y el giro más "cerrado", se requiere una mayor sustentación para mantener el vuelo nivelado y aumenta el factor de carga. Un factor de carga mayor que uno hará que la velocidad de pérdida aumente en la raíz cuadrada del factor de carga.

Como resultado, a medida que aumenta el factor de carga, se debe aumentar la velocidad mínima de la aeronave para evitar la entrada en pérdida.

Para aeronaves en ascenso constante , el principio es esencialmente el mismo.

ingrese la descripción de la imagen aquíFuente de la imagen: classicairshows.com

Aquí, la sustentación es mayor que el peso y, como tal, el factor de carga es (ligeramente) mayor que uno.

A medida que la aeronave entra en pérdida en vuelo nivelado o en ascenso recto sin aceleración, la sustentación disminuye rápidamente y también lo hace el factor de carga.

El segundo ejemplo es incorrecto. En el ejemplo bancario, un medidor g mostrará una carga g de 1,15 g. En su ejemplo de ascenso no acelerado, el medidor de g indicaría 1,0 g una vez que se establezca el ascenso. Un ascenso requiere un aumento en la potencia para sostenerse y ese aumento en la potencia tiene un componente vertical y un componente horizontal. Hay un aumento momentáneo en la carga al entrar en ascenso. Cuando la componente vertical del empuje creciente es igual al déficit de sustentación causado por la inclinación hacia atrás del vector de sustentación, el avión se encuentra en un estado estable de ascenso no acelerado a 1 g.
"Entonces, a medida que el alabeo se vuelve más pronunciado y el giro 'más cerrado', se requiere una mayor sustentación para mantener el vuelo nivelado y el factor de carga aumenta". & "Como resultado, a medida que aumenta el factor de carga, la velocidad mínima de la aeronave debe aumentarse para evitar el estancamiento". La segunda afirmación no parece correcta. Debido a que la velocidad mínima de la aeronave se incrementa para mantener el vuelo nivelado y evitar la entrada en pérdida, el factor de carga se incrementa y no al revés. (Si simplemente rueda, el factor de carga no aumenta; comenzará a detenerse, ya que la magnitud de la elevación total será la misma que hasta que aumente).
@GroundSchooler, su premisa subyacente es fundamentalmente incorrecta. Si ladeo el avión 30 grados, la cantidad de sustentación que necesito producir para permanecer en un vuelo nivelado aumenta en un 15 % a 1,15 Gs. Si estoy produciendo esa sustentación tirando hacia atrás de la palanca para aumentar el AOA, disminuiré la velocidad de forma continua y eventualmente me detendré. O puedo producir esa sustentación aumentando mi velocidad en un 7,46 %, velocidad a la que produzco suficiente sustentación adicional para no depender de un mayor AOA y, por lo tanto, no aumentar la resistencia y, por lo tanto, no desacelerar. El factor de carga no fue introducido por la suma de la velocidad.
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