¿Qué tan comunes eran (¿son?) las bombas de combustible accionadas hidráulicamente?

El XB-70 tenía una gran cantidad de bombas de transferencia de combustible (algo así como 25) para transferir combustible de los otros 10 tanques al tanque del sumidero, y luego tres bombas de "impulso" de combustible para bombearlo a los motores. Eran bombas accionadas hidráulicamente. Es decir, fue la presión hidráulica en el sistema hidráulico correspondiente lo que provocó que dicha bomba de combustible hiciera su trabajo. ¿Qué tan común era eso en aquellos días? ¿Existen tales bombas en algún avión actual?

Extracto del manual de vuelo

Respuestas (2)

No es común en aviones comerciales.

Para este análisis comparativo, utilicé un estudio del DOT/FAA titulado Commercial Aircraft Airframe Fuel Systems Survey and Analysis de PG Weitz.

Buscando en todo el documento, encontré solo otro avión con bombas de combustible impulsadas hidráulicamente; de 32 bombas de combustible, dos eran accionadas hidráulicamente en Concorde.

Se suministran treinta bombas centrífugas de accionamiento eléctrico y 2 bombas centrífugas de accionamiento hidráulico. Doce de estos funcionan continuamente y hasta 18 funcionan durante partes del vuelo. Las bombas tienen índices de flujo de 2000 gal/hr a 12,000 gal/hr. No se utilizan bombas eyectoras en este avión. [Weitz, pág. 5-7]

Al revisar el manual de vuelo del Concorde, ambas bombas eran bombas de transferencia en el tanque de popa (n. ° 11) y cada una estaba impulsada por un sistema hidráulico diferente; estaban junto a dos bombas eléctricas para un total de cuatro en el tanque 11.

El manual de vuelo no explica el razonamiento, pero otra pregunta aquí puede arrojar algo de luz al respecto: ¿Podría el Olympus 593 haber sido reiniciado durante un vuelo supersónico?

En un apagado de todos los motores en un vuelo supersónico, se utiliza la generación de energía de emergencia accionada hidráulicamente y el combustible se bombea hacia adelante desde el tanque 11 para contrarrestar el consiguiente cambio de sustentación hacia adelante a medida que el avión se vuelve subsónico. Dado que los motores serán de molino de viento, es posible que los IDG no proporcionen la salida eléctrica necesaria, mientras que la presión hidráulica de al menos la presión almacenada en los depósitos hidráulicos ayudará a proporcionar la potencia de bombeo necesaria restante, al menos hasta que se logre el ajuste subsónico de CG para un el peor de los casos de planeo sin volver a encender.

Los aviones subsónicos no tienen este requisito crítico de bombear combustible, lo que puede explicar por qué no son comunes.

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Creo que la razón por la que dos bombas de combustible eran hidráulicas fue que la RAT impulsó dos bombas hidráulicas de emergencia para alimentar los sistemas hidráulicos verde y amarillo en una situación de motor apagado.
@JohnK ¿Se puede usar RAT a velocidad supersónica?
@ user3528438 A velocidades supersónicas, los motores apagados en Concorde aún producirían energía eléctrica completa desde el molino de viento hasta alrededor de mach 1.1 y energía hidráulica hasta mach 0.7. El RAT fue diseñado para el despliegue subsónico cuando el molino de viento ya no era efectivo. Recuerdo una historia sobre un RAT concorde que se implementó accidentalmente en mach 2 (y sobrevivió, aparentemente bien) pero no tengo una referencia a mano.

No es común, no:

  1. Las bombas mencionadas en OP son bombas de transferencia de combustible, necesarias para el desplazamiento del Centro Aerodinámico Medio en vuelo supersónico. Los aviones subsónicos no requieren transferencia de combustible en dirección longitudinal. 1

  2. Una bomba de combustible accionada hidráulicamente está sujeta a fallas en la propia bomba, además de fallas en el sistema hidráulico que la impulsa: fugas, filtros sucios, tuberías rotas, etc. Lo que significa un aumento exponencial en la probabilidad de falla de la bomba de combustible accionada hidráulicamente.

Entonces no, las bombas de transferencia de combustible impulsadas hidráulicamente no son comunes. A modo de comparación: el B737 tiene bombas de combustible accionadas mecánicamente por los motores, además de bombas eléctricas accionadas por CA y transferencia por gravedad al tanque central como opción de respaldo.

1 El A380 tiene un tanque de ajuste de combustible en el estabilizador horizontal, si las bombas de transferencia fallan, el combustible puede transferirse nuevamente al tanque principal por gravedad.

El uso de las fechas del tanque de ajuste de combustible del estabilizador horizontal es un clásico en los modelos de largo alcance de Airbus, y estuvo presente en los Airbus A330/A340 . Tal tanque también está presente al menos en Boeing 747-400
(Además, las bombas de refuerzo de combustible en el XB-70, que bombeaban combustible desde el tanque "sumidero" a los motores, eran accionadas hidráulicamente, aunque el fragmento de mi captura de pantalla no las menciona).
Sospecho que incluso con el tanque de ajuste de combustible inoperable de ninguna manera (lleno/vacío), el estabilizador de un avión ordinario es lo suficientemente fuerte como para compensar y mantener el avión ajustado. Deltas como el XB-70 o el Concorde no tienen tal redundancia.
@Tootea Es el cambio en MAC lo que requiere bombear combustible en aviones supersónicos, no es posible recortarlo, el CoG necesita cambiar en consecuencia.
El primer Airbus con tanque de compensación fue el A310. Luego pasó a la A300-600 y, como se mencionó, a la A330/A340. El A350 no. El MD-11 también tiene un tanque de ajuste.
¿Qué tan comunes eran (¿son?) las bombas de combustible accionadas hidráulicamente?
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