Estoy persiguiendo una serie de DTC en nuestro Jetta TDI 2002 (motor ALH, tercera generación, producción tardía, controles con bujías incandescentes de 4 hilos). La mayoría de los códigos provienen de componentes que comparten una fuente de alimentación común, el relé de fuente de alimentación del ECM (marcado como 109, llamado J317 si es un esquema de VW), que es activado por el ECM cuando se enciende la llave. También hemos tenido fugas en el desagüe del techo corredizo en el pilar A del lado izquierdo (del conductor), lo que significa que el agua se acerca al panel de relés donde está montado el relé 109.
Entonces, estuve investigando esa área y cuando tiré del relé estaba caliente. Se veía bien sin signos de daño por agua, pero estaba tibio.
Con el fin de comprender realmente el problema, he estado "jugando" con el relé. Esto es lo que he encontrado hasta ahora:
La resistencia de la bobina es de aproximadamente 145 Ω cuando el relé está frío y de aproximadamente 165 Ω después de que la bobina haya estado energizada durante 30 minutos.
Las bobinas extraen 62,1 mA.
Después de unos 30 minutos con la bobina energizada, pero sin corriente en los contactos conmutados, con una temperatura ambiente de 18 °C (medida con un termopar tipo K en un DMM), leo una temperatura de 25 °C cuando el relé está sentado en el termopar que está sentado en mi escritorio. Al tacto, podría decir que el estuche está más cálido que el ambiente, pero definitivamente está más frío que cuando lo saqué del automóvil.
La resistencia de los contactos conmutados es esencialmente ilegible: mi DMM (Fluke modelo 73) muestra 0,0 Ω con una lectura ocasional de 0,1 Ω. Sin embargo, las cargas en el relé tienen fusibles de 10 A, 30 A y 10 A (ECM y bomba de inyección, solenoides de control del motor y calor PCV y el sensor MAF). A 50 A con una resistencia de contacto de incluso 0,01 Ω, la disipación de energía sería de 25 W. Eso parece suficiente calor para ser un problema y suficiente para que el relé se sienta bastante caliente.
Entonces, las preguntas:
¿Qué tan caliente debe estar un relé "normal", suponiendo un ciclo de trabajo del 100% y una corriente razonablemente alta? Supongo que un poco de calentamiento de la bobina podría ser normal, pero los contactos corroídos también producirían calentamiento y una explicación de los códigos podría ser que el relé se caiga.
¿Debería reemplazarlo, solo porque? son baratos
Códigos para quien le interese:
17946 (P1538) - Solenoide de corte de combustible (N109) - 35-10 - Abierto o corto a tierra - Intermitente
17849 (P1441) - Válvula EGR (N18) - 35-10 - Circuito abierto o corto a tierra - Intermitente
19561 (P3105) - Válvula para aleta del múltiple de admisión (N239) - 35-10 - Abierta o en corto a tierra - Intermitente
16629 (P0245) - Válvula solenoide para control de presión de refuerzo (N75) - 35-10 - Corto a tierra - Intermitente
16600 (P0216) - Inicio de válvula de inyección (N108) - 35-10 - Mal funcionamiento del circuito - Intermitente
Estoy de acuerdo con todo lo que tienes que decir aquí. El relé va a crear cierta cantidad de calor. Cuánto calor es realmente desconocido. Creo que los relés se desconectarán si se calientan demasiado, pero no estoy seguro de cuánto calor se acumularía.
Teniendo en cuenta el precio de un relé, recomiendo encarecidamente simplemente cambiarlo. Esto es especialmente cierto si observa algún tipo de corrosión en los terminales del relé o en el enchufe. Si lo ve en el zócalo, también querrá hacer algo con él. Si no lo hace, encontrará que no ha resuelto su problema o que causará problemas más adelante (problemas del mismo tipo). Cómo limpiar el zócalo es un problema completamente diferente, uno con el que no he tratado antes. Sin embargo, estoy seguro de que puedes resolver algo. Si cambia el relé y no soluciona su problema, solo significa que tiene un buen repuesto, lo cual nunca es malo. Los relés son bastante comunes entre las marcas de vehículos, por lo que probablemente podría usarse en más de uno en el que lo está reemplazando.
Con respecto al calentamiento de su relé:
Si la resistencia de 145 o 165 ohmios es correcta, y este es un valor razonable, la bobina en sí tendrá una pérdida de potencia de alrededor de 1 vatio (consulte los detalles a continuación).
Esa pérdida de potencia se traduce en disipación de calor. Si bien 1 vatio de potencia de calefacción puede parecer poco, es suficiente para aumentar notablemente la temperatura de los relés .
Un cálculo de muestra que hice mostró que una fuente de calor de 1 W conectada a un pequeño disipador de calor calentará el disipador a 33 °C en un entorno con una temperatura del aire de 18 °C.
Entonces, incluso en un relé que funciona correctamente, sin ningún calor generado por la corriente que fluye a través del lado de carga del relé, hay algo de calentamiento.
Detalles:
El relé 109 ha sido la causa de los VW varados. He tenido los originales abiertos y no proporcionan energía dejándome con un automóvil varado. Esto fue temprano en la vida del automóvil. Creo que el último lote que obtuve costaba alrededor de $ 6, así que lo reemplazaría.
La modalidad de falla en todas las fallidas que tuve fueron soldaduras en frio de los contactos. Hay una corriente moderadamente alta a través de este relé y la soldadura tendía a cristalizar formando una unión de soldadura fría. Refluí esa junta de soldadura y restauré la operación del relé, pero aparentemente los más nuevos tienden a fallar menos.
Como mínimo, coloque un relé nuevo, desmonte el antiguo y vuelva a soldar los contactos. Luego, guarde el relé reacondicionado en la guantera en caso de que lo necesite algún día. Misteriosamente, mantener un relé de respaldo reduce las probabilidades de que falle el instalado.
ben