¿Qué sucede cuando se comandan dos entradas de control diferentes en un avión con dos columnas de control?

Por ejemplo, el capitán comienza tirando hacia atrás y hacia la derecha para girar a la derecha. El primer oficial inicia un giro en picado a la izquierda. ¿Lo que pasa?

Respuestas (4)

Depende de la aeronave. En cualquier avión donde las dos columnas de control están vinculadas, solo hay una entrada para comandar las superficies de control. Si bien la mayoría de los aviones más pequeños están conectados directamente a través de las superficies de control, Boeing publica que en el 787, un avión fly-by-wire, las columnas de control " [están] interconectadas entre los pilotos para reducir la posible confusión " .

En los aviones Airbus (y probablemente en otros), los controles no están vinculados: no hay indicación en los controles de un piloto de la posición del otro. La computadora maneja esto sumando las dos entradas: los comandos opuestos se cancelarán entre sí, mientras que ambos pilotos comandando la misma entrada aumentarán la entrada comandada total . Algunos aviones Airbus tienen una función que anuncia "ENTRADA DOBLE" cuando hay entrada en ambos controles laterales simultáneamente. A partir del 30 de enero de 1997 , se trataba de "una instalación" (función opcional, creo) en el A320 y en desarrollo para el A340.

Los aviones Airbus también tienen un botón Priority Takeover , que permite que un piloto tome el control y haga que el avión ignore las entradas del otro sidestick. Como señaló Farhan, un buen CRM (gestión de recursos de la tripulación) también es muy importante para garantizar que solo se dé un comando a la vez.

Algunas aeronaves tienen controles vinculados, que se pueden separar si es necesario. En el 767, si se aplica suficiente fuerza, los ascensores se "dividirán": cada columna de control controlará uno de los ascensores. El piloto más fuerte o mejor preparado tendrá más control sobre la aeronave . También está el EMB-145 y -135 :

La entrada de balanceo está... enlazada en la columna de control[.] Cada yugo controla independientemente su propio alerón -- el yugo CA sólo vuela el alerón izquierdo y el yugo FO el alerón derecho. Es solo a través del enlace de la columna de control que cada yugo puede controlar todo el avión. Se hace de esta manera para que, si hay un problema con un atasco de cable, se pueda desconectar el enclavamiento de control y recuperar al menos la mitad del control.

Además, se escucha una advertencia sonora en la cabina si se dan dos entradas al mismo tiempo: "entrada dual".
Otro ejemplo interesante es el desdoblamiento de los ascensores en el B767, como ocurría en EgyptAir 990 .
@orique eso es nuevo? No recuerdo haberlo oído de AF447...
@voretaq7 Eso me hizo pensar. No sé si está instalado en todos los aviones de Airbus, pero algunos ciertamente lo tienen ( avherald.com/h?article=41951d02/0002&opt=0 ) y algunas tripulaciones informan que no lo escuchan: avherald.com/h?article= 43ab3354
@orique Parece una característica de seguridad bastante importante para agregar si no está instalada en toda la flota de manera predeterminada :)
Gracias por las sugerencias, he editado para agregar esos dos puntos. Encontré mucha información en varios foros, pero ninguna fuente confiable, por lo que el informe de 1997 es lo mejor que puedo hacer para la referencia DUAL INPUT. En el timón dividido, veo referencias a 50 libras que causan la división, pero nada con lo que me sienta cómodo citando.
Promediar las entradas parece ser la solución típica de un ingeniero de software. Parece que tendría consecuencias perversas: si un piloto está al mando, por ejemplo, con el morro hacia arriba y el otro está dando un ligero comando de morro hacia arriba, entonces, si este último suelta la palanca, el morro subirá más rápido .
@HenningMakholm Como aspirante a ingeniero de software, ¡me ofende! :)
@HCBPshenanigans: Como ingeniero de software real, tengo inmunidad.
@HenningMakholm Soy ingeniero de software y nunca hubiera considerado una solución así. Suena como la solución de alguien que no sabe nada sobre aviación, lo cual es desconcertante para uno de los fabricantes de aviones más grandes del mundo. En lo que respecta al AF447, esto fue más que un pequeño factor en ese accidente. Parece poco probable que el accidente hubiera ocurrido si las entradas no se hubieran promediado. Por supuesto, los problemas principales fueron un error importante del piloto y la falta de CRM.
Tenga en cuenta que la hipótesis del problema del doble control en Airbus fue impulsada por Nick Ross, un periodista que no participó en la investigación. Esto no es parte de la conclusión del informe de investigación oficial, por lo que se basa en una opinión.
Hmm, es curioso cómo cosas como esa se cuelan en el "conocimiento común". Siempre pensé que ese era el caso, pero el informe del accidente no lo menciona en absoluto. Gracias por la corrección; Actualizaré la respuesta.
¿Tiene una fuente para promediar entradas en el airbus?
@HenningMakholm Como científico informático, no creo que los promedios funcionen de esa manera: (1+0,2)/2 = 0,6, pero (1+0)/2 = 0,5. El segundo piloto que suelta su palanca reduciría la entrada promedio de morro hacia arriba.
@JeffreyBosboom, creo que esto es solo en el caso de entrada dual. con una sola entrada, solo se considera una entrada; no hay necesidad de promediar. entonces (1+0.2)/2 = 0.6, y (1[+0])/1 = 1.
@JeffreyBosboom: tenga en cuenta que la mayoría de los comentarios anteriores se escribieron cuando la respuesta decía: "Cuando ambas palancas laterales controlan una entrada, el avión promedia las dos", lo que parecía implicar que no se promedia cuando una de las palancas está en neutral. posición.

En el caso de los aviones 727-100 y 747-100 y -200, si ambos pilotos ejercieran fuerzas opuestas en la columna de control, ganaría el piloto más fuerte. En estos aviones, las columnas de control están unidas por cables o varillas de alta resistencia. No creo que sea posible que la fuerza humana los rompa.

El cableado alimenta las válvulas hidráulicas, que usan presión hidráulica para mover las superficies de control. Sin embargo, el 727-100 tiene reversión manual, lo que permite a los pilotos mover las superficies de control solo con el cableado en caso de que se pierda toda la presión hidráulica. Solíamos practicar esto en el simulador. Al volar para el aterrizaje, ambos pilotos trabajarían juntos para mover el ascensor.

Hombre, ustedes deben tener brazos como Popeye para hacer eso.
@BurhanKhalid Ja, ja, en realidad no. Mi conjetura es que la fuerza promedio de un piloto es menor que la de, digamos, el trabajador de la construcción promedio o muchos trabajos manuales. La reversión manual estaba en el 727, no en el 747.
Recuerdo hacer una revisión de la rueda de control en el 727 durante el mantenimiento donde las ruedas de control giraban en direcciones opuestas. Había un embrague que desconectaba las ruedas de control entre sí, de modo que los alerones podían controlarse si un lado se atascaba. Pero no puedo recordar cómo un lado tenía prioridad sobre el otro lado. En el caso del ascensor, gana el piloto más fuerte porque ambos lados estaban conectados directamente.
@Eric ¡Buena captura! Me había olvidado de la disposición de los alerones, y todavía no puedo recordar si un lado tiene prioridad sobre el otro de alguna manera. ¿Quizás, sin embargo, dos pilotos peleando por la entrada de alerones opuestos es lo suficientemente diferente de un atasco que el mecanismo aún permitiría ganar al piloto más fuerte? No tengo la menor idea.

En un avión, cuando dos pilotos están sentados activamente en los controles, solo uno está realmente pilotando el avión. El otro normalmente vigila las acciones del piloto que vuela el avión. Por lo tanto, los términos son:

  • Piloto de vuelo (PF)
  • Piloto no volando (PNF) o Monitoreo de piloto (PM)

Pueden cambiar la responsabilidad del vuelo real a voluntad, o si el capitán lo ordena , ya que él / ella es el comandante legal y siempre responsable de la aeronave. De Wikipedia :

Sin embargo, incluso cuando el primer oficial es el piloto de vuelo, el capitán sigue siendo el último responsable de la aeronave, sus pasajeros y la tripulación. En las operaciones típicas del día a día, las tareas laborales esenciales siguen siendo bastante iguales.

Cuando los pilotos quieren intercambiar la responsabilidad de volar, ejercen la rutina conocida como Intercambio Positivo de Controles de Vuelo . Esto se puede realizar de la siguiente manera:

PF: You have the controls or Your plane
PNF: I have the controls or My plane
PF: You have the controls or Your plane

o

PNF: I have the controls or My plane
PF: You have the controls or Your plane
PNF: I have the controls or My plane

He leído que algunas personas hacen solo las dos primeras líneas, aunque no es la forma estándar.

Si se refiere al hecho de que ambos pilotos están aplicando entradas de control contradictorias, entonces obviamente no es algo bueno. Puede romper la superficie de control o los cables que los conectan (no en el caso de fly-by-wire ) o incluso puede volverse muy mortal .

Creo que es solo la última parte. El resto de la respuesta parece en su mayoría irrelevante.

El capitán comienza tirando hacia atrás y hacia la derecha para girar a la derecha. El primer oficial inicia un giro en picado a la izquierda. ¿Lo que pasa?

Eso depende.

Controles vinculados

En algunas aeronaves, los controles principales están vinculados, a menudo mecánicamente.

Entonces, el piloto más fuerte, o el que tenga más resistencia, gana.

Potencialmente, puede haber un período de alternancia de fuertes desviaciones repentinas de las superficies de control mientras los dos pilotos luchan por el control.

Controles independientes

En algunas aeronaves, los controles principales no están vinculados.

Por lo general, habrá indicaciones visuales, audibles y, a veces, táctiles para ambos pilotos de un conflicto, si ambos pilotos están haciendo entradas.

Cualquiera de los pilotos normalmente puede presionar un interruptor de prioridad para obtener el control y hacer que se ignoren las entradas del otro piloto.

Potencialmente, puede haber un período en el que los pilotos en conflicto presionen alternativamente sus interruptores de prioridad.

Columna vs sidestick

Tanto las columnas de control tradicionales como las barras laterales modernas pueden, en principio, diseñarse para un funcionamiento vinculado o independiente. Sucede que hay dos grandes creadores que históricamente han tomado decisiones diferentes para estos dos aspectos, pero es posible tener barras laterales vinculadas o columnas independientes.

Aerobús

El funcionamiento del interruptor de prioridad se muestra en un video .

Un video un poco más largo muestra cómo se actúan e indican las entradas en conflicto.

El siguiente texto fue tosido por los intertubos y parece ser una descripción de la operación del sidestick de Airbus.

5.2. Mejoras en la detección de entrada dual

5.2.1. Descripción Como complemento a las evaluaciones de control lateral activo, se han desarrollado varias funciones nuevas para mejorar la conciencia de la tripulación sobre las situaciones de entrada dual en la aeronave FBW. El objetivo principal de estas funciones es proporcionar advertencias que evitarán situaciones de entrada dual de larga duración. Las siguientes señales visuales, auditivas y táctiles se han probado con la participación activa de pilotos de Airbus, aerolíneas (Cathay, DLH, Sabena), sindicatos (ALPA, SNPL, German Cockpit) y autoridades de aeronavegabilidad (CEV, CAA, FAA, Transport Canada). ).

AYUDA VISUAL

Cuando ambas palancas laterales se desvían simultáneamente (durante más de 0,5 segundos), los títulos CAPT y F/O de la luz de prioridad de la palanca lateral en ambos protectores antideslumbrantes se iluminan de forma intermitente en verde. Tan pronto como se presiona la prioridad p/b en cualquiera de las palancas laterales, las luces antideslumbrantes vuelven a la configuración de prioridad clásica (CAPT y flecha o F/O y flecha). Los principios de este indicador visual son idénticos para todas las aeronaves FBW.

SEÑAL AURAL

Se activa un mensaje de audio de "ENTRADA DOBLE" cuando ambas palancas laterales se han desviado simultáneamente durante un cierto tiempo. La sincronización del mensaje de audio se ha adaptado en las familias A320/A321/A31 y A330/A340 debido a las diferentes arquitecturas de los sistemas, de modo que, en todos los casos, el mensaje se activa después del encendido de las luces antideslumbrantes. De esta forma, existe un grado de secuenciación tal que la advertencia sonora solo se activará si se prolonga la situación de doble entrada. El audio "DUAL INPUT" se repite cada 5 seg. Tiene la prioridad más baja de todos los mensajes de audio (voz), pero se puede generar simultáneamente con cualquier otra advertencia de audio que no sea de voz. Cuando se presiona la prioridad p/b en cualquier palanca lateral, la advertencia se cancela excepto si ya comenzó (es decir, no se puede interrumpir).

SEÑAL TÁCTIL (ZUMBADOR)

La palanca lateral está equipada con un pequeño motor eléctrico que hace girar un peso desequilibrado y, por lo tanto, genera una vibración de la palanca lateral. El nivel de vibración depende de la velocidad de rotación y del peso de la masa giratoria. Cuando ambas palancas laterales se desvían durante cierto tiempo, el zumbador de ambas palancas laterales se activa para producir una serie de vibraciones intermitentes. Dado que el nivel de vibración del zumbador no podía aumentarse a voluntad por varias razones (p. ej., ruido de traqueteo en la consola lateral), se seleccionó el principio de "disparos" intermitentes para mejorar la detección de la activación del zumbador. El tiempo de activación del zumbador se ha adaptado en todas las aeronaves FBW de manera que el zumbador se activa simultáneamente o un poco después de encender las luces antideslumbrantes.

¿Qué sucede cuando se comandan dos entradas de control diferentes en un avión con dos columnas de control?
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