¿De dónde obtienen información los flaps y los elevadores?

Tomemos como ejemplos los dos aviones más prolíficos, el A320 y el B737.

A320

Para el control de cabeceo de aeronaves, el A320 tiene un estabilizador horizontal que se puede ajustar y un elevador.

• El elevador puede desviarse muy rápidamente y se acciona mediante actuadores hidráulicos. Reciben sus entradas de las computadoras de vuelo digitales, que calculan las entradas apropiadas según la entrada de la palanca del lado del piloto y el estado de vuelo de la aeronave.
• La cola horizontal se puede recortar: se mueve relativamente lentamente mediante un gato de tornillo accionado por dos motores hidráulicos. Los motores hidráulicos reciben sus entradas de las computadoras de vuelo, que proporcionan comandos para el ajuste automático del estabilizador. También se puede utilizar el control mecánico directo: las ruedas de corte tienen una conexión de cable mecánico con los motores hidráulicos, al girar las ruedas de corte se ordena directamente el funcionamiento de los motores hidráulicos. Las ruedas compensadoras están situadas a ambos lados de las palancas de empuje.

Los flaps reciben su entrada de la palanca de flaps. El A320 simplemente tiene configuraciones 0,1,2,3, Full, y el piloto selecciona el número adecuado en la fase de vuelo adecuada. De A320_Briefing_For_Pilots:

B737

El B737 tiene la misma disposición que el A320: un estabilizador horizontal móvil y un elevador.

• Nuevamente, el elevador realiza las desviaciones rápidas, accionado por actuadores hidráulicos. Reciben sus entradas de cables mecánicos, conectados directamente a las columnas de la cabina. Un resorte de tacto proporciona fuerzas de entrada artificiales, proporcionales a la velocidad del aire (q-feel).

• El estabilizador se acciona a través de un gato de tornillo, que se puede girar mediante motores eléctricos (pulsando el interruptor de compensación en la rueda de control) o directamente a través de las ruedas de compensación, que están conectadas al estabilizador mediante cables mecánicos. Desde este enlace :

  La compensación se puede aplicar mediante interruptores de compensación eléctrica, piloto automático o una rueda de compensación manual. La compensación eléctrica y del piloto automático se puede desconectar mediante interruptores de corte en el puesto de control en caso de descontrol u otro mal funcionamiento.

  Mover la columna de control en la dirección opuesta a la compensación eléctrica detendrá la compensación, a menos que el interruptor STAB TRIM esté en OVERRIDE. Esta función podría utilizarse para controlar el cabeceo de la aeronave con ajuste, por ejemplo, en el caso de un ascensor atascado.

  La autoridad de compensación varía según la serie de aeronaves y el método de compensación. El rango completo solo está disponible con la rueda de ajuste manual, pero si se encuentra en una configuración extrema, se puede usar el ajuste eléctrico para volver al rango normal. Hay dos interruptores de compensación eléctrica en cada columna de control, el derecho es para la dirección y el izquierdo es un retorno a tierra para protección contra señales eléctricas espurias.

Los flaps nuevamente obtienen sus entradas de la palanca de flaps, al lado de las palancas de empuje. Hay ranuras para que la palanca se sitúe en la configuración adecuada de la aleta, indicada en grados de desviación.

Fuente de imagen

En la mayoría de los aviones, los flaps se controlan desde la palanca de flaps. Por lo general, se encuentra en el pedestal central ("cuadrante de aceleradores"), cerca de los aceleradores.

(la manija más a la derecha que dice "solapa")

Cortesía de www.b737.org.uk

El uso de flaps suele estar dictado por la velocidad, no por la altitud (aunque algunos aeropuertos restringen el uso de flaps por debajo de cierta altitud debido a las normas de reducción de ruido, para las cuales se publican NADP, por ejemplo ). Cuanto menor sea la velocidad, más bajos serán los flaps.

El cambio de actitud del morro no es la razón por la que se usan los flaps. Es simplemente un subproducto y los pilotos deben anticiparlo y corregirlo (en la mayoría de las aeronaves, los flaps crean un momento de inclinación del morro hacia abajo, pero en algunos diseños el morro puede inclinarse hacia arriba).