¿Pueden los aviones beneficiarse del sistema de lubricación por aire de Mitsubishi?

El sistema de lubricación por aire de Mitsubishi sopla una fina capa de burbujas debajo del casco de un barco. Las burbujas forman una "alfombra" en el casco, reduciendo la fricción. Consulte Gizmag (sí, lo siento) para obtener más información.

Supongamos que un mecanismo similar, tal vez algo así como la superficie de una mesa de hockey de aire , sería factible de implementar en un avión.

¿Qué efecto aerodinámico tendría? ¿Podría, suponiendo que fuera factible , proporcionar algún beneficio a un avión/helicóptero/dirigible?

Creo que la mejor aproximación para esto en los aviones serían los generadores de vórtices .
@SMSvonderTann, ¿qué pasa con el actuador de plasma ?

Respuestas (1)

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La NASA probó un concepto similar . Lo llaman Active Flow Control, o AFC.

La cola de un 757 a gran escala, equipada con control de flujo activo, ha demostrado una mayor eficacia del timón en las pruebas de túnel de viento realizadas por Boeing y la NASA que podrían conducir a colas verticales más pequeñas y de menor resistencia.

Los actuadores AFC de "chorro de barrido" se montaron en un lado del estabilizador fijo, justo aguas arriba de la línea de bisagra del timón para soplar hacia el borde de ataque de la superficie desviada. Los 37 actuadores se suministraron con aire presurizado de flujo másico variable desde una fuente externa y se podían direccionar individualmente para que se pudieran probar diferentes espaciamientos y zonas.

Las aletas traseras son enormes para ayudar a compensar las fallas del motor. Pero con un sistema de este tipo que expulsa aire presurizado de los orificios aguas arriba del timón, los fabricantes pueden diseñar colas más pequeñas para ahorrar resistencia y peso.

Otro sistema que funciona por succión (no por soplado) en el borde de ataque está en el 787-9/10. Se usa para los estabilizadores horizontales y verticales en el -9, pero Boeing dejó caer el sistema de estabilizador horizontal en el -10. Había planes para usarlo en el próximo 777X, pero Boeing lo abandonó . Ese sistema se llama control de flujo laminar híbrido (HLFC).

Esta tecnología de aletas sopladas ya se usó en el F-104 y está destinada a retrasar la separación, y la reducción de la resistencia es solo un resultado indirecto porque ahora la vertical se puede hacer más pequeña. Una mejor comparación podría ser la supercavitación que se usa en los torpedos rusos. Pero esto solo funciona porque el agua es 800 veces más densa que el aire.
Si esto funciona como se esperaba, ¿sería seguro asumir que la APU se encendería para proporcionar el aire, ya que la única vez que realmente se necesitaría es cuando el avión tiene un motor apagado en el despegue, cuando el resto ¿Los motores necesitan críticamente toda su potencia para mantener el avión en el cielo y la purga de aire reduce la potencia?
La referencia de Wired parece no hacer distinción entre los dos sistemas completamente diferentes. ¿El sistema 777 es como el ecodemostrador 757 que usaba AFC, que sopla desde el interior del estabilizador vertical, o como el 789 que usaba succión a través de pequeños orificios?
@Pilothead: vea la actualización, gracias por el aviso.
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