¿Puede el empuje de flexión ser menor que el empuje de ascenso?

Sí. En la familia CF-34, en teoría, una configuración de flexión máxima puede estar a mediados de los 80 N1, mientras que el empuje de ascenso normalmente es de 80 altos/90 bajos, y podría ver un aumento del empuje al configurar el ascenso si una configuración de flexión extrema (máx. Temperatura supuesta) (o en el caso de los motores sin fadec como el 3B1, el error de ascenso aparece en un valor más alto que el error de empuje de despegue flexible cuando selecciona empuje de "ascenso" en el FMS)

La razón tiene que ver con lo que podría llamarse la prioridad de la misión de las dos configuraciones, y dónde radica el beneficio real de la flexión.

Con flex, la prioridad es la distancia y la pendiente para salvar obstáculos. La configuración flexible es la configuración más baja que cumple con el requisito de rendimiento de despegue y salida inicial para acelerar/detener y pendiente de ascenso inicial para esa pista y todo el peso. El beneficio de usar la configuración más baja se debe solo en parte a las temperaturas más bajas; un factor aún mayor es la erosión de las partículas de sílice (polvo al aire libre), que es más grave por debajo de los 1000 pies. Cuanto más polvoriento sea el entorno, mayor será el beneficio de la flexión. (En el Medio Oriente, los operadores de CRJ estaban desgastando los motores después de solo 5-7000 horas porque estaban haciendo despegues de empuje máximo todo el tiempo y tenían que ser engatusados ​​para usar flex).

El empuje de ascenso tiene una prioridad de tiempo , desde una perspectiva operativa de equilibrio de factores. Desea llegar a la altitud en un perfil relacionado con el tiempo optimizado (lo antes posible teniendo en cuenta varias cosas), y un perfil relacionado con el tiempo optimizado puede requerir más empuje que el mínimo requerido para cumplir con el rendimiento de despegue, en los casos en que se encuentra disponible un margen de flexión muy grande que permite un empuje de despegue mínimo. Establecer un empuje de ascenso que sea un poco más alto que el ajuste de despegue flexible tiene poco impacto negativo en la vida útil del motor porque ahora está lo suficientemente alto como para que el impacto de la erosión sea insignificante, por lo que hay poco beneficio en la vida útil del motor para un ascenso más lento a la altitud y es posible que optimizaremos el empuje de ascenso para llegar más rápido.

¿Puede el empuje de flexión ser menor que el empuje de ascenso?

Para Airbus, no, no puede. Porque como has notado, no hay razón para ello.

En los viejos tiempos (B737-200) teníamos que calcular el ajuste de empuje para el despegue y el ascenso manualmente desde tablas. La política de la compañía era establecer el error para la posición de empuje de despegue en el valor más alto de empuje de flexión/ascenso si el empuje de ascenso era más alto que el empuje reducido de flexión (sin empuje automático ni fadec, el PM tenía que ajustar manualmente el posiciones de las palancas de empuje después de que el PF hubiera establecido aproximadamente el empuje inicial con el acelerador al comienzo del despegue). Debido a esto, a veces usamos el empuje de ascenso para el despegue para evitar un cambio en la configuración del empuje en la altitud de reducción del empuje. Hoy en día todo lo hace una computadora y muy a menudo notará que el empuje de ascenso es mayor que el empuje de flexión. Ya no importa ya que el fadec hace su trabajo de protección y el empuje lo establece el fadec y no el piloto.

Flex permite que haya varias configuraciones para la potencia de despegue. El empuje de ascenso es menor que la potencia de despegue (el despegue suele tener un límite de tiempo, mientras que el ascenso no), pero puede haber varias configuraciones para el empuje de ascenso para garantizar que el ascenso de hoy sea menor que el despegue de hoy.

Los Boeing utilizan Climb, Climb1 (-10 %) y Climb2 (-20 %) y el FMC elige la potencia de subida adecuada para ir con la potencia de despegue actual. Por lo tanto, una reducción completa terminará con Climb2, mientras que una reducción parcial puede necesitar permitir Climb1.