¿Puede el control de alerones mantener la pista en una sola falla de motor en un gemelo?

Lo que sucederá es que el avión girará hacia el motor muerto, con una cierta cantidad de balanceo hacia el motor muerto, dependiendo de qué tan fuerte sea el efecto diedro, la pareja balanceo-guiñada. Un avión de ala en flecha querrá rodar boca abajo y se necesitarán muchos alerones para mantenerlo boca arriba.

Un avión de ala recta con un efecto diédrico moderado requerirá una cantidad moderada de alerón para mantener las alas niveladas, y con las alas niveladas se encontrará en un giro plano derrapando hacia el motor muerto con un poco de alerón aplicado en la dirección opuesta, como si estuviera volando con ambos motores y timón aplicado con alerón opuesto para conseguir el mismo efecto.

Para detener el giro, deberá introducir un deslizamiento lateral que compense la sustentación lateral proveniente del fuselaje derrapando, y este deslizamiento lateral debe ser inducido por el alabeo, por lo que se necesitará suficiente alerón adicional para bajar el ala hacia el motor vivo hasta que el cambio en las paradas de rumbo. Normalmente baja el ala hacia el motor vivo unos 5 grados, incluso con el timón que se usa normalmente, pero en este caso tomará mucho más.

Ahora se encontrará volando más o menos en línea recta, es decir, sin girar, pero con el morro torcido hacia el motor muerto y bastante inclinación hacia el motor vivo, lo que sea necesario para detener el giro derrapado. Estará todo torcido pero más o menos avanzando en una sola dirección y será más o menos lo mismo que si simplemente aplicara el timón con el alabeo inducido por el alerón opuesto para detener el giro de derrape causado por la aplicación del timón.

La guiñada adversa de la aplicación del alerón agravará la situación ya que el alerón hacia abajo está en el lado del motor muerto, por lo que la guiñada adversa está ayudando al motor vivo. Y, obviamente, más potencia agrava la condición en comparación con menos potencia y es posible que el acelerador completamente abierto provoque más derrapes de los que se pueden compensar con el banco y se quede sin alerón y se vea obligado a reducir la potencia.

Por lo tanto, es posible que se necesite la mayor parte del recorrido del alerón para mantener esta configuración y, por supuesto, la resistencia es tan alta que si está en un pistón gemelo, es posible que no pueda mantener la altitud a cualquier altura, incluso si tiene suficiente potencia, porque es posible que se vea obligado a reducir la potencia para evitar que la cosa se vuelque cuando se quede sin alerón.

Si está en algo como un Seminole a 5000 pies, es posible que pueda mantener un vuelo nivelado en esa condición, tal vez si baja alrededor de la velocidad de la línea azul, pero no me sorprendería si lo mejor que puede hacer es un descenso poco profundo ya que te ves obligado a bajar la nariz para evitar detenerte en ese perfil torcido.

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Puede usar alerones en crucero, pero se vuelve peligroso si la velocidad del aire disminuye hacia la pérdida (la inversión de los alerones y el motor vivo causarán balanceo/guiñada hacia el motor muerto).

Con los alerones, habrá un deslizamiento hacia el motor vivo, lo que ayuda a contrarrestar la guiñada que se aleja del deslizamiento. La configuración se parecerá mucho a un deslizamiento hacia adelante, con el consiguiente aumento de la resistencia.

A medida que el avión se ladea y se desliza lateralmente, también se requerirá un aumento en el acelerador y algo de ajuste de morro hacia arriba.

Dependiendo del modelo de aeronave, un timón adicional (más coordinado) puede funcionar mejor que los alerones solos.