Una parte importante de por qué el DC-8 aguantó hasta bien entrado el siglo XXI (aunque casi en su totalidad en el servicio de carga) fue la conversión a fines de los años 70 y 80 de 110 DC-8-60 (de un total de 262) en DC- 8-70; el cambio principal (o, para el DC-8-6/72 y el DC-8-6/73, el único ) fue el reemplazo de los viejos, ruidosos y sedientos turboventiladores de derivación baja Pratt & Whitney JT3D del DC-8-60 , y sus góndolas, con turboventiladores de derivación alta General Electric/SNECMA CFM56 nuevos, [relativamente] silenciosos y eficientes (y sus góndolas). 1 2
Sin embargo, solo el DC-8-60 era elegible; las versiones de cuerpo corto del DC-8 (el DC-8-10/20/30/40/50), que formaron una ligera mayoría de todos los DC-8 jamás producidos (294 3 de un total de 556 , como en comparación con los 262 DC-8-60) 5 no era necesario aplicar, a pesar de que se habrían beneficiado tanto del nuevo motor como lo hizo el DC-8-60, y el proceso habría sido prácticamente el mismo (de hecho, el El DC-8-61 era simplemente un tramo de fuselaje recto de la última versión de cuerpo corto, el DC-8-55 y, sin embargo, la primera versión tuvo [la oportunidad de] 6 un motor nuevo , mientras que la última no).
¿Por qué a las versiones de cuerpo corto del DC-8 nunca se les ofreció la actualización CFM56 que se extendió al DC-8-60?
1 : Continuando así con una larga tradición de mejorar el motor de los DC-8 de modelos más antiguos a un estándar de versión más nuevo, aunque el DC-8-70 fue la única versión de DC-8 para la que esta era la única forma posible de obtener uno ( sin cualquiera que se construya de nuevo).
2 : La decisión de abril de 1979 de rediseñar los DC-8-60 con el CFM56, por cierto, salvó a dicho motor de la extinción, lo que le permitió (en múltiples versiones posteriores) entrar en servicio más tarde en el 737-300-a-900, A320ceo y A340-200/300.
3 : Más de la mitad de estos eran del último y mejor DC-8 de cuerpo corto, el DC-8-50 (142 construidos nuevos, más un total de 20 convertidos al estándar DC-8-50 de los DC-8-10 [ 12 aviones], -30 s [5] y -40 s [3]); también había 52 DC-8-30 (sin incluir los cinco convertidos en DC-8-50), y un número menor de -20 y -40 (pero no -10, todos los cuales [excepto dos que se estrellaron primero] fueron convertido al estándar DC-8-20 o DC-8-50). 4
4 : Soy consciente de que muchos de los DC-8 de cuerpo corto se habían estrellado o habían sido retirados cuando llegó la década de 1980; sin embargo, esto también fue cierto para muchos de los DC-8-60 casi tan antiguos.
5 : Números de aquí ( Wikipedia , de manera inusual, ha tenido algunas imprecisiones importantes con respecto a los números de producción y conversión para las versiones de cuerpo corto del DC-8, especialmente el DC-8-50).
6 : Sorprendentemente, muchos propietarios y operadores de DC-8-60 no aprovecharon la oportunidad de actualizar su aeronave. De los 262 DC-8-60 producidos, solo 110 se transformaron en DC-8-70; algunos de los 152 DC-8-60 restantes eran presumiblemente aeronaves que ya se habían estrellado o habían sido retiradas cuando llegó el programa de remotorización, pero, incluso de los DC-8-60 que aún existían, muchos no se actualizaron.
Sospecho que es porque el caso comercial simplemente no estaba allí. Cada proyecto de modernización en el que he estado involucrado se reduce al dinero. Las modificaciones no son baratas y, en última instancia, los mods tienen que recuperar esos costos mediante la mejora de los ingresos o la disminución de los gastos operativos.
Mirando sus referencias, hubo algunos cambios estructurales en el ala y el tren de aterrizaje que venían en el -55. Supongo que las versiones anteriores se descartaron de las modificaciones debido a la falta de esas actualizaciones y los motores CFM más pesados.
Eso no explica por qué no se incluyó el -55. El artículo de Wiki indicó que las conversiones -61 costaron más que las conversiones -62 y -63 porque tenía el ala más corta que la -55. Entonces todo se reduce a la diferencia entre -55 y -61. Sin modificar, el -61 tenía aproximadamente un 38 % más de capacidad de carga útil (72 000 libras frente a 52 000 libras). Pero el -71 modificado perdió casi 12.000 libras de carga útil en la conversión debido al peso adicional del motor. Entonces, la ventaja de -71 sobre el -55 fue solo del 20%.
El -72 y el -73 no perdieron tanta carga útil con las modificaciones, ya que tenían un ala más larga y fuerte para empezar. Si aplica una penalización de peso al -55 similar a los mods -61, reduce la carga útil a aproximadamente el mismo que el -43. Eso es aproximadamente una reducción del 20% en la carga útil.
La otra consideración es quién estaba haciendo las modificaciones. No hice un análisis exhaustivo, pero la gran mayoría de las conversiones -7x fueron para los grandes operadores de carga aérea (Flying Tigers, UPS y FedEx) o grandes empresas de arrendamiento donde los aviones estaban en uso en EE. UU. y Europa, donde el ruido se estaba convirtiendo en un problema.
Muchos de los aviones -6x que no se convirtieron (descontando los cancelados o desguazados) estaban siendo operados en países donde lo barato triunfa sobre todo.
Entonces, la mayoría de las conversiones fueron para carga. Otra ventaja de los aviones de extensión es que las operaciones de carga tienden a maximizar el volumen antes que el peso. Obviamente, ese no es siempre el caso, pero las cargas que superan el peso tienden a ser cargas especiales (maquinaria o equipo pesado) y no paquetes de rutina. El -71/-73 podría llevar casi un 80% más de volumen que los cuerpos cortos. Incluso el -72 tenía un volumen de carga un 16% mayor. Esa es una gran ventaja en la eficiencia operativa.
Dado que el cuerpo largo podía transportar más carga y generar un mayor margen por vuelo, hizo una inversión que valió la pena.
Hombre libre
Vikki
Gerry
Carlos Felicione