El primer turboventilador de derivación alta lo suficientemente pequeño para usar en un avión de pasajeros de fuselaje angosto fue el GE/SNECMA CFM56 , que entró en servicio a fines de la década de 1970 como un motor mejorado para el avión cisterna KC-135; Boeing comenzó casi inmediatamente a trabajar en un 707 propulsado por CFM56 (el 707 y el KC-135 son hermanos muy cercanos), el 707-700, con un prototipo volando en 1979. Boeing ofreció el 707-700 a la venta en 1979 y 1980 (el última versión 707 en su catálogo de productos), pero no recibió ni un solo pedido, y el prototipo 707-700 finalmente se convirtió de nuevo en un 707-320C y se engañó a la Fuerza Aérea Marroquí.
Por el contrario, cuando una versión del DC-8 con motor CFM56 estuvo disponible en 1982 (el DC-8-70), las aerolíneas se lanzaron con ambos pies, a pesar de que el DC-8 había estado fuera de producción durante una década ( a diferencia del 707, que se fabricó hasta 1979, y habría durado más aún si el 707-700 se hubiera puesto de moda), y por lo tanto estaría, excepto por los motores, años por detrás de lo que habría estado el 707-700.
¿Por qué al CFM56 le fue mucho mejor en el DC-8 que en el 707?
Creo que hay un poco de error en tu pregunta.
El DC-8 ya estaba fuera de producción cuando se desarrolló el CFM56, por lo que todos los DC-8 de la serie 70 son en realidad solo modificaciones de los aviones de la serie 60 que ya están en uso. Por lo tanto, no es correcto decir que "una versión del DC-8 impulsada por CFM56 estuvo disponible en 1982". Más como una opción de actualización CFM56 para la serie DC-8 60 existente estuvo disponible. No volvieron a producir el DC-8. Por otro lado, aunque los últimos 707 civiles se fabricaron en 1976, antes de que estuviera disponible el CFM56, Boeing fabricó nuevas versiones militares del 707 con motores CFM56 entre 1986 y 1991.
En cuanto a por qué no se persiguió al civil 707-700, la razón principal se indica en la página de Wikipedia:
Boeing abandonó el programa de actualización, ya que sintió que sería una amenaza para el programa Boeing 757.
Los programas 757 y 767 ya estaban en proceso cuando el CFM56 estuvo disponible. El 707-700 fue realmente más un programa de prueba para modernizar la flota de aviones militares 707 con los nuevos motores. No persiguieron una modernización para la flota civil de 707 para poder vender más del nuevo 757 de fuselaje estrecho.
Si considera cuántos DC-8 se actualizaron a la serie 70 (110) frente al número de KC-135 actualizados (500) más 39 nuevas variantes 707 equipadas con CFM56, entonces el nuevo motor HBP tuvo mucho más éxito en el 707.
No es un problema con los motores, sino una cuestión de por qué el DC-8 fue más popular y común en el servicio comercial, mucho después del 707.
Usted identificó la clave en su pregunta: el KC-135 (-135 en general) y otras variantes como el E-3, E-6, E-8, C-18 y C-137. Debido a que el ejército de EE. UU. Tenía una flota tan grande de la familia 707, adquirieron tantos repuestos, piezas usadas e incluso fuselajes usados, que estuvieron disponibles y los almacenaron.
Como resultado, el 707 se volvió mucho más costoso de mantener para los operadores civiles, por lo que la economía del avión se volvió desfavorable frente al DC-8.