¿Por qué no hay jets con motores montados en estabilizadores horizontales? [duplicar]

Mirando el espectro de dónde los aviones a reacción colocan sus motores, hay ejemplos de casi todos los lugares que posiblemente podrían usarse para llevar un motor a reacción:

Notablemente ausentes, sin embargo, están los jets con motores que tienen algo que ver con el estabilizador horizontal.

¿Por qué no hay jets con motores montados sobre/en su estabilizador horizontal?

Porque queremos que el estabilizador tenga aire suave, por lo tanto, lejos de cualquier cosa, incluido el motor.
Creo que algunos aviones de combate como el F-14 se acercarían bastante. Pero, en general, es solo una cuestión de resistencia estructural: tendrías que hacer que el estabilizador sea mucho más fuerte para manejar el empuje del motor.
Su juego de vinculación es en punta . ¡Especialmente el primer ejemplo!
Puede que no sea lo que buscas, pero los motores están colocados en la parte estabilizadora del ala delta del Concorde.
Con el DC-10/MD-11, el motor no está EN el estabilizador vertical. Más bien, el estabilizador está montado en la parte superior del motor. Probablemente podríamos encontrar muchos jets de un solo motor con el mismo diseño básico, por ejemplo, en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-104_Starfighter
@jamesqf: De ahí la parte "on/" de ese ejemplo. Además, la admisión larga está montada en el estabilizador, con esencialmente los mismos efectos aerodinámicos que resultarían si el motor mismo estuviera en el estabilizador.

Respuestas (1)

Las dos configuraciones que se me ocurren:

El chorro montado en el estabilizador horizontal (arriba, abajo, en la punta):

A diferencia del estabilizador vertical, el estabilizador horizontal es recortable ( THS ), por lo que todas las conexiones del motor (combustible, hidráulicas, neumáticas) deberán ser flexibles y/o giratorias, lo que resulta en una mayor complejidad y puntos de falla. Y, la colocación lateral más larga de los motores aumentará considerablemente el peso; un montaje THS estándar (solo dos puntos para pivotar) no está construido para transferir el empuje al fuselaje. Esto también afecta la flexibilidad de carga; un avión muy pesado en la cola no puede tener tantos pasajeros en la parte trasera sin agregar un lastre delantero, lo que aumenta aún más el peso.

El chorro montado en la raíz y no se mueve con el THS:

Si bien es ciertamente alcanzable, como el motor número dos del L-1011 con el estabilizador vertical, el problema aquí no es por qué los motores a reacción no están allí, sino por qué el THS no está allí.

El estabilizador horizontal de un avión como el DC-9 (y su familia extendida) se coloca a propósito sobre la cola, creando una cola en T. Con la cola echada hacia atrás, la parte superior está más alejada del centro de gravedad del avión, lo que le da al THS un brazo de momento más grande y, a su vez, permite un THS más pequeño, y el otro beneficio que surge de eso es el efecto de placa final. de la cola en T , que también permite una aleta más corta para la misma autoridad de control.

También notará que los motores enterrados son del tipo más antiguo de diámetro pequeño, a excepción de los aviones grandes como el L-1011, pero eso hace que el acceso al mantenimiento sea mucho más difícil que un motor expuesto.

Si el motor está montado en el THS, ¿no crearía el vector de empuje inclinado un momento de cabeceo en la misma dirección que el ajuste previsto, lo que permitiría reducir la cantidad de movimiento del THS para una operación de ajuste dada?
@Vikki: Creo que tienes razón, lo revisaré, gracias.
"Un avión muy pesado en la cola no puede tener tantos pasajeros en la parte trasera sin agregar un lastre delantero, lo que aumenta aún más el peso". hacer. Además, ¿realmente tendrían que reforzarse tanto los puntos de fijación del estabilizador para soportar el empuje de los motores? Ya tienen que ser bastante robustos para manejar las enormes cantidades de elevación hacia abajo que puede generar el estabilizador.
@Vikki: los ejemplos de hoy no son tan pesados ​​​​como la cola, por lo que necesitarías fuselajes aún más largos que alterarán la relación de finura ; los ejemplos de hoy necesitan lastre cuando son livianos, y sí, definitivamente no están construidos para soportar y transferir unos 100 kN longitudinalmente, pero si desea rechazarlos, siéntase libre.
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