Ciertamente los hay; se llama "Clase ejecutiva" y encontrará áreas con asientos que se reclinan en lo que son esencialmente camas en la mayoría de los aviones de larga distancia. Sin embargo, simplemente no puede acomodar a tantas personas a bordo cuando ocupan tanto espacio, por lo que las aerolíneas tienen que cobrar mucho más por estos para que sea económicamente viable. Suele ser el doble del precio de un billete normal o incluso más.

Simplemente ya no los vuelan.

Todas las cosas consideradas la historia tiene un gran impacto en esto. 13 horas es, en comparación, bastante corto cuando se trata de vuelos de larga distancia, históricamente hablando. Los primeros aviones que volaban mucho más despacio que los jets actuales se construían más como trenes que los aviones modernos que tenemos ahora. Tenían comedores, literas, salones y tocadores.

El Hindenburg tenía camarotes para casi todos a bordo:

( fuente )

El Boeing Clipper tenía literas para dormir de tamaño considerable que podían acomodar a muchas de las personas a bordo.

Uno de los grandes obstáculos modernos en los atracaderos son las normas sobre cinturones de seguridad que acompañan a muchas autoridades reguladoras modernas. Es muy probable que las literas clásicas no pasen las normas de seguridad modernas y las pruebas de certificación.

He volado en clase dormitorio con British Airways volando durante la noche desde Toronto a LHR.

Era un lujo caro que empezó muy bien, pero cuando está completamente reclinada, la cama no es exactamente plana y, si duermes de lado, hay puntos definidos de presión en las caderas y las rodillas. Eso lo hizo bastante incómodo después de unas horas. En lugar de llegar renovado y despierto como había imaginado, llegué dolorido, incluso más cansado y un poco irritable por el desperdicio de $$$.

El "aroma" de la mañana en esa cabaña también estaba un poco maduro. Aparentemente, las flatulencias nocturnas no eran algo que los diseñadores consideraran.

Personalmente, no volvería a desembolsar el extra por eso. Me sentí mucho más cómodo en el viaje de regreso en un asiento extra ancho de clase ejecutiva.

Como mínimo, debe verificar qué equipo para dormir instalan. Según las imágenes en línea, algunas son aparentemente mucho mejores que otras.

No solo es costoso, ya que en menos asientos, la velocidad relativamente alta de los aviones actuales significa que la mayoría de los vuelos no son tan largos.

No siempre fue así. En la década de 1930, la velocidad promedio de un avión comercial era de 130 a 180 mph. Debido a la baja velocidad y los largos tiempos de vuelo, se instalaron literas para dormir, especialmente en el caso de los transportes marítimos de muy largo alcance como el Shorts Empire, Boeing 314 y Martin M130 que podían permanecer en el aire por más de 24 horas. En ese momento, las aerolíneas todavía obtenían la mayor parte de sus ganancias de la entrega de correo, y no había mucha gente que usara el transporte aéreo (considerado peligroso e incómodo), por lo que las literas para dormir eran una forma de alentar a las personas a usar el transporte aéreo. mientras que no había suficientes pasajeros para llenar los asientos convencionales en esos vuelos largos.

Un transporte terrestre que tenía un largo alcance era el Douglas DC2 , desarrollado originalmente para competir con el Boeing 247, cuando Boeing solo vendería el 247 a United Air Lines (de la que era propietaria). American Airlines solicitó que Douglas desarrollara una versión de este que tuviera literas para dormir para vuelos transcontinentales. Douglas ensanchó el fuselaje, alargó las alas y llamó al resultado Douglas Sleeper Transport.

Conocemos este avión legendario, el primero que podría generar ganancias solo con el tráfico de pasajeros, por su nombre posterior... el DC3.

Singapore Airlines tiene algunas cabinas de "clase Suites" en sus aviones A380 con camas de tamaño completo reales. Se parece a esto:

Fuente: USA Today

Un informe de un viajero afortunado que acumuló suficientes millas para probarlo:

http://dereklow.co/what-its-like-to-fly-the-23000-singapore-airlines-suites-class/

Del informe:

En las suites, no solo se acuesta en un asiento que se ha vuelto plano. En su lugar, se hace a un lado mientras los asistentes de vuelo de Singapore Airlines transforman su suite en un dormitorio, con un colchón de felpa encima de una cama de tamaño completo. Cuando la suite contigua está vacía, la partición divisoria se puede bajar para crear una cama doble.

Aunque no se menciona en este informe, en la mayoría de los asientos de estilo "cama plana" de clase ejecutiva "normales" aún debe tener un cinturón de seguridad abrochado sobre la manta mientras duerme (presumiblemente debido a requisitos de seguridad), por lo que no es exactamente la misma experiencia que en un tren cama, pero puede acercarse bastante.

Estoy sorprendido por las respuestas:

en su mayoría todo mal. Aquí vamos (Solía ​​trabajar haciendo diseños internos de software en aerolíneas)

La respuesta es:

1) Utilidad, 2) Seguridad, 3) Ventas adicionales y 4) Velocidad de embarque/desembarque.

Contrariamente a la creencia popular, no es realmente una preocupación sobre la manipulación del espacio vehicular interno. Los aviones desplazan una mayor cantidad de volumen interno de lo que requieren, y el espacio residual es principalmente aire, por lo que siempre que la cama no pese más que la silla que reemplazó, se podría hacer y sin costo MATERIAL para la aerolínea.

Pero hay otros costos: y preocupaciones mucho mayores

Seguridad (y con eso me refiero a la responsabilidad financiera en un espacio comercial litigioso)

Las camas no se hacen principalmente porque la gente subestima el impacto de la turbulencia. De hecho, es bien sabido que puede duplicar su probabilidad de no morir en un avión simplemente usando el cinturón de seguridad y permaneciendo sentado.

Es decir, la turbulencia mata a tantos humanos en los aviones como los accidentes aéreos: y es la cabeza golpeando el techo lo que lo hace. Sin embargo, el personal tiene menos suerte ya que obtiene camas de este tipo para su uso en viajes largos. De hecho, son encantadores.

Si bien esto puede parecer fácil, no lo es: en un diseño de 3 literas, la proximidad a las camas vecinas (arriba, arriba y el techo) en última instancia provocaría una incidencia MUCHO mayor de colisiones entre humanos y aviones mientras está en reposo pero bajo turbulencia, lo que Si bien tales impactos no siempre significarían que su cabeza se aplastó, habría más impactos por estas dos razones: los cinturones de regazo serían inutilizables, su cabeza estaría más cerca de las obstrucciones y una sacudida de turbulencia mucho menor causaría colisiones.

De manera similar, el aterrizaje sería muy problemático y habría muchos más incidentes de hospitalización y muerte en el aterrizaje.

Utilidad

en ambos sentidos: una aerolínea no puede cambiar los marcos de aire a diferentes patas tan fácilmente, y un pasajero no puede comer acostado

Venta adicional

no se pueden vender cápsulas para dormir de clase ejecutiva y primera tan fácilmente si la economía las tiene, y los aviones generalmente pierden dinero en clase económica y ganan dinero en clase ejecutiva/primera, por lo que nunca desincentivan la actualización.

Velocidad de embarque/desembarque

speed on off afecta MASIVAMENTE los márgenes de ganancias de las aerolíneas, cada segundo que están en el piso PIERDEN dinero cada segundo que están en el aire GANAN dinero. Debido a esta preocupación, diseñaron el A380 para que pudiera encenderse y apagarse a velocidades mucho más altas. Si tiene camas, se tarda mucho en embarcar/desembarcar.

(fuente de la imagen: Wikipedia)

Había literas para dormir en la cabina de clase alta del avión Tu-114 en la década de 1960. En la década de 1970, estos aviones fueron modificados: los compartimentos para dormir, así como otros elementos de diseño "lujosos" fueron reemplazados por asientos estandarizados. La versión modificada podía transportar 224 pasajeros (frente a 170 en el diseño original con compartimentos para dormir).

Fuente de la imagen (ruso)

Una vez volé en un coche cama, hace unos sesenta años. Creo que fue un Douglas DC-6 de Miami a Buenos Aires. No recuerdo mucho, excepto que las literas eran un poco como las de los trenes cama.

Cuando las aerolíneas cambiaron la potencia de pistón por los jets, los tiempos de vuelo se redujeron a la mitad.

Como han dicho otros, hay literas para dormir, pero solo para aquellos que pueden pagar la prima.

Yo mismo he tomado trenes con literas varias veces; Me gustan porque puedo llegar a mi ciudad de destino por la mañana y todavía tengo todo el día para hacer cosas.

Puedo dormir bastante bien en un avión, en clase económica, usando un collar de espuma , del tipo que le dan a las personas con lesiones en el cuello. Ya sea en tren, autobús o avión; No soporto cuando tengo que llegar al final de la tarde o al anochecer, porque entonces el día se acaba. No puedo hacer nada más que ir a mi hotel y prepararme para ir a la cama. (Desafortunadamente, donde vivo, la mayoría de los vuelos nocturnos están prohibidos debido a restricciones de ruido).

La respuesta increíblemente simple es que:

Tienes que estar sentado derecho en una silla, con el cinturón de seguridad, para despegar y aterrizar.

Es así de simple: una configuración de "todas literas" (como un autobús para dormir) no es un buen comienzo.

Eso es todo al respecto.