¿Por qué no hay alarma cuando el transpondedor está apagado?

Porque no vale la pena.

Rápido, dime otro accidente en el que una alarma de transpondedor fuera exactamente lo que se necesitaba para salvar a la tripulación, los pasajeros o la estructura del avión.

Pista: no hay muchos.

La cantidad de falsos positivos superaría drásticamente la cantidad de eventos reales en los que una alarma de transpondedor habría podido hacer algo bueno. Por ejemplo, el control de tráfico aéreo podría pedirle a una aeronave que apague su transpondedor. No hay nada peligroso allí, pero las alarmas sonarían en el momento del despacho. Buena idea sobre el papel, pero no lo suficientemente práctica como para que valga la pena en el mundo real.

La aerolínea podría haber llamado por radio al piloto y haberle preguntado cuál era el problema.

La aerolínea generalmente no tiene una línea directa de contacto con su avión. Ese es el trabajo del control del tráfico aéreo. Es posible que la aerolínea llame al ATC y vea si pueden comunicarse con la aeronave, pero si ACARS está apagado, la única opción viable es la radio HF, que no siempre funciona. Algunas aeronaves tienen un teléfono satelital en la cabina, pero no hay indicios de si el MH370 lo tenía.

De todos modos, era la mitad de la noche. Puede ser complicado conseguir que alguien en ATC conteste el teléfono.

Si los pilotos no respondieron, algunos jets podrían haber sido revueltos

¿Por quién? ¿Quién está pagando por eso? Si los jets se revolvieran cada vez que no se pudiera alcanzar un avión sobre el océano, habría muchas falsas alarmas.

para comprobar lo que está pasando.

Entonces, tienes jets en el aire, ¿dónde está el avión? Recuerde, era de noche y el avión no estaba en el radar de todos modos. Si hubieran apagado las luces, no habría forma posible de encontrar el avión. Para cuando los aviones lleguen a donde se estimó por última vez el vuelo, podrían haber ido en cualquier dirección.

Los aviones codificados podrían haber seguido al avión durante horas.

¿Cuál es el alcance de sus jets? Recuerda que a ellos probablemente también les gustaría volver a casa, así que reduce eso a la mitad. ¿A donde van ellos? ¿El espacio aéreo de quién? Si se trata de aviones militares, ¿quién les autoriza a volar al espacio aéreo de otro país? ¿Le importaría a Indonesia ser sobrevolada por aviones de combate de Malasia con poca antelación en medio de la noche?

Apagar el transpondedor, la radio, el registrador de vuelo, el motor, el aire acondicionado, el baño o cualquier otra cosa en la Lista de equipo mínimo generalmente no califica como una emergencia. Hay repuestos que se pueden encender tan pronto como se considere prudente. Si los pilotos tienen algo que decir, lo harán. Si no pueden, probablemente tengan cosas más importantes que hacer. Aviar, Navegar, Comunicar. En ese orden.

¿Por qué no hay alarma cuando el transpondedor está apagado?

Porque las aerolíneas confían en sus pilotos y cuentan con sistemas para garantizar que sus pilotos sean confiables. Probablemente sea correcto concentrarse en evitar que personas no confiables ingresen a la cabina antes de preocuparse por el monitoreo remoto en tiempo real de las acciones de personas no confiables en la cabina.

El satélite seguía recibiendo pings y aparentemente "sabía" que el transpondedor estaba apagado.

Esto no es correcto. El sistema ACARS y el transpondedor son sistemas separados. El satélite en órbita "no sabe" nada, es solo un relé. La estación base del satélite recibe los datos y los reenvía a los clientes mientras monitorea el servicio/rendimiento del satélite. Según tengo entendido, no se espera que el equipo de la estación base mire el contenido de los datos de sus clientes y emita juicios sobre su significado.

ACARS usa VHF sobre tierra y solo usa comunicaciones satelitales (SATCOM) cuando está fuera del alcance de VHF. Por lo tanto, los sistemas satelitales que no reciben datos no son inusuales y no deberían activar una alarma.

La estación terrestre del satélite Inmarsat no pudo inferir que ACARS se había apagado de manera inapropiada. Esto se debe a que no sabe si la aeronave aterrizó y los sistemas se apagaron normalmente. La compañía Inmarsat probablemente no sabe cada vez que un avión se desvía del horario, por ejemplo, para desviarse de regreso al aeropuerto para verificar una luz de falla. La estación base de Inmarsat tampoco conocía la ubicación del avión, aparte de que estaba en algún lugar de ese lado del planeta. El apretón de manos por hora se realiza utilizando el haz regional amplio, no uno de los haces más estrechos.

Es una suerte que Inmarsat mantenga registros y que el sistema de registro opte por mantener ciertos datos, como la intensidad y la frecuencia de la señal, en lugar de descartarlos. Esto permitió a los ingenieros de Inmarsat analizar esos registros días y semanas después de los eventos. Pero este análisis no es rutinario ni en tiempo real (y probablemente sería una solución muy inapropiada hacerlo así).

Malaysian Airlines no se había suscrito a los sistemas de notificación de datos más continuos† disponibles a través de ACARS (e Inmarsat). Entonces, la ausencia de ACARS u otra transmisión es aún menos notable desde la perspectiva de Inmarsat en ese momento.

En el curso normal de las cosas, no es trabajo de Inmarsat interpretar los datos que se transmiten a sus clientes (la línea aérea, el fabricante de aviones, el fabricante de motores, etc.). Su trabajo es transmitir datos a sus clientes y esos clientes pueden usar esos datos según lo necesiten.

Dado que esos clientes no se habían suscrito a la transmisión continua†, nadie podía saber lo que estaba sucediendo en la cabina.

Incluso si se suscribió a la transmisión continua†, no hay garantía de que el estado del transpondedor sea parte de esos datos, ni que haya un sistema de monitoreo en la aerolínea capaz de emitir alertas por configuraciones inusuales del transpondedor.

ACARS en sí mismo es solo un sistema de informes. Creo que el contenido de los datos informados es seleccionado por la aerolínea.

Notas:

† Por continuo me refiero al tipo de monitoreo utilizado para AF447. Tal como lo entiendo, esto no es completamente continuo, solo informes más frecuentes y según sea necesario durante el vuelo para informar ciertos eventos a medida que surgen.

La pregunta supone capacidades que no existen (el enlace satelital ACARS no "sabe" sobre el transpondedor de radar), supone que el transpondedor se apagó intencionalmente (probable, pero es muy especulativo, no tenemos pruebas) y supone que la aerolínea monitorea los aviones en vuelo (no lo hacen), mientras ignora el hecho de que los operadores de radar militares de Malasia tenían la señal sin transpondedor en sus pantallas, tenían radios y eran parte del ejército que habría enviado combatientes para investigar.

Debido a que su alcance es finito y limitado, el radar de tráfico aéreo "perderá" las señales del transpondedor cuando un avión se pierda de vista. Señales de parada es una ocurrencia constante. Si sigo la línea de tiempo correctamente, el copiloto habló con el control de tráfico aéreo después de que se detuviera la señal del transpondedor. Se supone que Air Teaffic Control monitorea los aviones que están observando. ¿Por qué no le preguntaron al copiloto qué pasaba? Cuando la señal del transpondedor se detuvo, el avión se encontraba a una distancia y altitud donde cabría esperar una desaparición. ?

Si los pilotos están vivos y conscientes, por lo general estarán suficientemente informados por otras pistas. Dado que el ADS-C que estaba usando el MH370 está contratado con ATS sin un transpondedor, la retroalimentación de ATS cesaría.

Hay tantas alarmas con las que puede bombardear a un piloto antes de que se convierta en una distracción contraproducente en una emergencia.

Es solo una suposición de que el transpondedor del MH370 se apagó, ya que el sitio web de Flight Aware señala que el transpondedor del MH370 envió señales brevemente nuevamente unas tres horas después del despegue entre las 03:48 y las 03:51 MYT.

Debido a que estos retornos del transpondedor fueron provocados por el MH370 que volaba a través de la cobertura del radar civil y estaba pintado por el radar PSR civil, entonces puede ser que voló a través de una brecha en la cobertura del radar y el transpondedor del MH370 no se apagó en absoluto.