¿Por qué los controles de vuelo del transbordador espacial solo estaban certificados para velocidades aerodinámicas bajas?

Irónicamente, para un vehículo diseñado para alcanzar la velocidad orbital, el sistema de control de vuelo del transbordador espacial solo estaba certificado para velocidades de hasta 333 KIAS, y superar los 470 KIAS (el máximo permitido en una emergencia extrema) habría llevado a una pérdida de control inmediata. Esta restricción fue la razón de al menos dos, y posiblemente tres, de las zonas de baja capacidad de supervivencia en caso de una falla triple del motor (vaya a la página 14 del PDF vinculado y mire la cantidad de veces que dice "EAS excesivo durante extraíble” 1 ).

En contraste, esencialmente todos los jets modernos tienen controles de vuelo certificados para más de 500 KIAS y son capaces de controlar de manera segura la aeronave a velocidades aerodinámicas considerablemente más altas.

Dados los efectos letales de una pérdida de control inducida por exceso de velocidad durante una situación de emergencia, ¿por qué se certificaron los controles de vuelo del transbordador con una velocidad aerodinámica máxima tan ridículamente baja?

1 : Técnicamente, utiliza KEAS (velocidad aerodinámica equivalente en nudos) en lugar de KIAS (velocidad aerodinámica indicada en nudos), pero, suponiendo que su indicador de velocidad aerodinámica esté correctamente calibrado y que el sistema pitot-estático de su aeronave funcione correctamente, KEAS=KIAS.

¿De dónde sacas 500kt? Vmo en la mayoría de los aviones está en los bajos 300. Los límites de velocidad generalmente están relacionados con problemas relacionados con Mach o márgenes de aleteo.
Esto parece un poco como preguntar "¿por qué los frenos de mi camioneta no funcionan a la velocidad de un auto de F1?" Estás comparando dos aeronaves muy diferentes diseñadas para propósitos y parámetros de vuelo completamente diferentes. Es posible que la comparación simplemente no tenga sentido.
@JohnK: El CRJ700 tiene una velocidad de crucero máxima de 470 KIAS, y me imagino que otros aviones de pasajeros serían similares.
@Sean Tienes un malentendido básico. Esa es la verdadera velocidad aerodinámica, no KIAS. Lo que importa es la velocidad aerodinámica indicada/calibrada para los límites de certificación, lo que se muestra en la cinta de velocidad o el indicador en la cabina. El Vmo del RJ es de 315, 330 y 335 KIAS a varias altitudes, oa mayor altitud, un Mmo de Mach .8 por encima de FL250 y .85 por encima de FL320, (donde Mach # es el límite). El Vmo del transbordador es en realidad comparable al de otros aviones. Si el transbordador indica 330 nudos a, digamos, 80000 pies, el TAS estará por encima de los 700 u 800 nudos o algo así.
@Pondlife: Su camión no tiene posibilidades de alcanzar velocidades de Fórmula 1, mientras que el transbordador espacial podría haber excedido fácilmente los 470 KIAS si algo saliera mal.

Respuestas (1)

Por lo que entiendo, los límites parecen estar relacionados con maniobras de contingencia como RTLS o TAL donde el tanque externo todavía estaba conectado. Estos solo fueron posibles después de que se desecharon los propulsores de cohetes sólidos, pero mientras el tanque externo aún estaba conectado.

No pude encontrar ninguna referencia de altitud para RTLS, pero de acuerdo con este TAL requería que el transbordador volara a alrededor de 350,000 pies. RTLS habría estado a una altitud más baja y requería un giro de 180 grados. Hacer estas maniobras con el ET genera una mayor tensión en el vehículo, lo que genera zonas negras. Wayne Hale también menciona esto en una publicación de blog anterior , pero no entra en detalles.

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