¿Por qué algunas aeronaves multimotor tienen distancia de aceleración y arranque en sus tablas de rendimiento y otras no?

Depende del avión en cuestión. Esto no es necesario para la certificación de un gemelo ligero y la publicación de dicha información depende únicamente del criterio del OEM.

Entonces, si usamos el Diamond DA62, el manual POH dice...

La base de certificación es JAR-23, publicada el 11 de marzo de 1994, incluyendo Amdt. 1 con algunos párrafos elegidos para cumplir con CS-23 y requisitos adicionales establecidos en CRI A-01 y publicados en la Hoja de datos del certificado de tipo. La base de certificación para las aeronaves registradas en los EE. UU. es 14 CFR Parte 23 a partir del 1 de febrero de 1965, incluida la Enmienda 23-1 a la Enmienda 23-55.

No tengo ningún conocimiento de JAR, pero puedo comentar sobre FAR.

FAR 23.1585 f(2) y FAR 23.1587 d(5) dice que el manual del piloto debe incluir...

(2) Procedimientos y velocidades para llevar a cabo una parada de aceleración de acuerdo con § 23.55.

(5) El efecto sobre la distancia de aceleración-parada , la distancia de despegue y, si se determina, la carrera de despegue, de la pendiente de la pista y el 50 por ciento de la componente de viento de frente y el 150 por ciento de la componente de viento de cola;

Este avión Diamond específico fue aprobado el 1 de febrero de 1965 y habría sido necesario para cumplir con FAR 23, pero es posible que se le hayan otorgado algunas exenciones basadas en la aprobación JAR-23. No conozco los requisitos en 1965, pero aviones similares como Cessna y Piper Manuals tenían información inexacta en el mismo período de tiempo.

Aproximadamente en 1985, la FAA quería que los fabricantes actualizaran las deficiencias en sus manuales, pero el fabricante se resistió porque las leyes decían que un cambio restablecería la responsabilidad. Eventualmente, el congreso aprobó un proyecto de ley en 1994 que los liberaba de responsabilidad después de 18 años a partir de la fecha de fabricación y permitía cambios en los manuales.

Estoy más familiarizado con la forma en que esto afectó a Cessna. Los manuales de Cessna tenían deficiencias en "combustible no utilizable", "procedimientos de emergencia" y "operaciones de equipo". Cessna había abordado algunos problemas, como las operaciones de los equipos, con "suplementos" separados. La FAA quería toda la información disponible para el piloto en un solo manual.

Tomemos por ejemplo el C-172. El combustible no utilizable en el POH pasó por varios cambios, es decir, de 1 gal en 1967 a finalmente 3 gal en 2007 , en ciertos casos, incluso más. Las partes del sistema de combustible del C-172 nunca cambiaron, pero la FAA se volvió más estricta (FAR 23.959) para calcularlo.

Uno de los cambios que la FAA obligó a hacer a Cessna es una sección de "emergencia" claramente visible (FAR 23.1581 b(2-i)) y fácil de usar para el piloto. Ahora, los manuales de POH deben estar encuadernados de tal manera que puedan ser revisados ​​y enmendados (FAR 23.1581.(f)). Los manuales de Cessna hicieron este cambio, pero el manual de Diamond claramente carece de esta característica.

En conclusión: Diamond probablemente recibió una exención o se le permitió pasar desapercibido según la aprobación de JAR-23. Esto sucede. Además, por alguna razón, la FAA no exigió que Diamond actualizara las deficiencias en su manual como lo han hecho con otros fabricantes, y solo la FAA sabe por qué.

Lo que eventualmente sucederá es que Diamond será demandado y actualizarán los manuales o se declararán en bancarrota y se reformarán bajo una nueva entidad legal. (como Marvel-Schebler/Bendix/ Precisión Aeromotive )