¿Las compañías automotrices y petroleras intentaron activamente suprimir el desarrollo de los autos eléctricos?

Según algunos (p. ej., el documental ¿Quién mató al coche eléctrico? ), las empresas automovilísticas y petroleras han intentado activamente suprimir el desarrollo de los coches eléctricos.

Los coches eléctricos parecen tener ventajas tecnológicas, así que me pregunto por qué son prácticamente inexistentes. ¿Se debe a una conspiración del mercado, una competencia "honesta" normal, razones técnicas o algo más?

Evite etiquetas como conspiración, teoría de la conspiración, leyenda urbana... Gracias. :-)
Por el momento, la pregunta se siente demasiado amplia. Creo que sería mejor publicar preguntas sobre la veracidad de las afirmaciones específicas que hace el documental "Quién mató al auto eléctrico".
@Christian: Tal vez sea así. Actualmente, esto es un poco como la pregunta del alunizaje , que muchas personas parecen encontrar una buena. Estoy de acuerdo en que las preguntas amplias son difíciles de responder.
"¿Ocurrió X?" permite una respuesta sí/no. "¿Por qué sucedió X"? es más vago.
La respuesta histórica es "alcance y tiempo de recarga" . Cada generación de baterías nuevas mejora un poco en esto, pero incluso ahora no son competitivas con la gasolina o el diésel IC.
No es tan raro en Bangalore, India. referencia: es.wikipedia.org/wiki/REVA
Es una pregunta simple, pero nada de qué ser escéptico. @cmckee tiene la mayor parte en el comentario; lo que falta es costs(acumulador nuevo después de 2-3 años).
No puede haber sido una muy buena conspiración. Exxon gastó mucho dinero para desarrollar tecnología de baterías eléctricas en las décadas de 1970 y 1980 y fabricó las primeras baterías viables a base de litio (ver sciencemag.org/content/192/4244/1126 ). Y lo siguen haciendo hasta según los verdes: ecogeek.org/content/view/1180

Respuestas (3)

Todo se reduce a algunos factores. Responderé desde una perspectiva estadounidense.

  1. Falta de infraestructura 1 . ¿Podría la red eléctrica de EE. UU. sostener la carga de millones de autos eléctricos? Un artículo lo dice 3 , pero este documento no está de acuerdo. Además, los sistemas eléctricos domésticos individuales simplemente no están diseñados para cargar automóviles eléctricos, que requieren corrientes masivas (80 a 100 amperios) para hacerlo. Además, considere qué incentivo existe para que una estación de combustible brinde un punto de carga que competiría directamente con su propio producto. La respuesta es poco o nada.

  2. La tecnología de las baterías todavía está atrasada. El paquete de baterías EV promedio cuesta alrededor de $500/kWh 2 , generalmente más. El GM Volt tiene un paquete de baterías de 16 kWh, y eso solo recorre 40 millas por carga; $8,000 por eso no es mucho. Además, los paquetes de baterías son casi siempre de iones de litio, pero este solo tiene una densidad de energía de 0,9 MJ/kg, en comparación con los 44,4 MJ/kg de la gasolina. (Sin embargo, es importante tener en cuenta que los motores eléctricos son entre 2 y 3 veces más eficientes que los motores de combustión interna, pero eso aún no explica el déficit masivo en la densidad de energía).

  3. ¿Es realmente bueno para el medio ambiente? es discutible Alrededor del 55% de la energía en los EE. UU. se deriva del carbón; y la quema de carbón libera CO 2 a la atmósfera. Si bien es probable que resulte en una reducción de CO 2 , seguirá emitiendo una cantidad sustancial a la atmósfera. Un artículo cita solo una reducción del 5 % 3 de 180 millones de vehículos eléctricos en circulación.

Fuentes:

  1. Documento de debate de Scuderi Group, julio de 2010 Coches eléctricos : consulte la sección "Impacto de los vehículos eléctricos en la red eléctrica de EE. UU.", páginas 4 y 5

  2. Vehículos híbridos enchufables y eléctricos a batería... - página 12

  3. Informe: la red eléctrica de EE. UU. puede alimentar 180 millones de autos eléctricos

Bien hecho. Algunas reflexiones: 1. En los EE. UU., el combustible para automóviles está subsidiado. 2. La energía de baterías o hidrógeno tiene la ventaja potencial de fuentes de energía flexibles, no limitadas al petróleo. 3. Los vehículos de rango limitado aún pueden ser competitivos para el uso de estilo de viaje diario.
Also, consider what incentive is there for a fuel station to provide a charging point which would directly compete with their own product.La respuesta es el dinero, una gasolinera puede vender puntos de carga $x por y amperios/julios, y ese sería el incentivo. ¿Qué incentivo crees que tenía una gasolinera para vender combustible?
@Thomas O: buenos puntos, aunque tanto Mike como Lie hacen algunas observaciones bastante válidas. Básicamente, puedo ver el problema del huevo de la gallina con la infraestructura aquí, y ciertamente los autos eléctricos no son la panacea . Esto simplemente no explica por completo por qué han tardado tanto en despegar.
@Lie: si bien el dinero puede ser una razón por la cual la electricidad es significativamente más barata que la gasolina por unidad de energía, estaría compitiendo con su producto principal.
@Mike 1. ¿No está muy gravado? 2. No estoy seguro de esto. ¿Dónde mencioné hidrógeno? Me refiero principalmente a los vehículos completamente eléctricos, no a los híbridos. 3. De acuerdo; pero a mucha gente todavía le gustan los vehículos de largo alcance.
@dancek: Estoy de acuerdo con dancek; la razón por la que el combustible de energía alternativa tarda en despegar es un problema del huevo y la gallina. A diferencia de comprar su almuerzo, comprar un automóvil eléctrico es una compra costosa para una "necesidad secundaria", no muchas personas comprarían un automóvil eléctrico si tuvieran la percepción de que encontrar una estación de recarga sería difícil. Por otro lado, las empresas energéticas no ven un beneficio inmediato al invertir en una estación de recarga porque prácticamente nadie tiene coche eléctrico. Este es un fracaso del sistema económico para encontrar el "mejor" camino para la humanidad.
La clasificación del CO2 como contaminante es algo controvertida. Y los beneficios de centralizar (y por lo tanto controlar) las fuentes de contaminación casi siempre se ignoran.
@crasic CO2 no es el mejor gas de efecto invernadero, pero es el que preocupa a la mayoría de la gente. Los ICE producen otros gases nocivos, incluidos el monóxido de carbono y el azufre, y sin los ICE, habría menos de estos gases provenientes de los ICE. Pero el carbón produce gases nocivos similares, y el hecho es que la mayor parte de la electricidad se genera a partir del carbón.
@Thomas CO2 en los niveles actuales no es un gas de efecto invernadero: la principal preocupación es cómo responde el vapor de agua al aumento de los niveles de CO2, pero esto no viene al caso, ya que aunque el carbón es una fuente de energía bastante sucia, el hecho de que la producción es centralizado significa que cualquier medida de control de la contaminación será mucho más eficaz. A diferencia de los estándares de eficiencia de combustible y contaminación del automóvil que tardan décadas en tener pleno efecto.
@crasic: mi comprensión de AGW es pobre, en el mejor de los casos. Pero, un buen punto. La producción estaría más centralizada, pero no conozco más documentos que sugieran qué tan centralizada sería. Por ejemplo, ¿cuántas plantas de energía más se necesitarían construir? ¿Seguiría habiendo un problema con los niveles de CO2 con el aumento del número de plantas, o podría gestionarse la contaminación?
1) Sí, pero no lo suficiente. 2) Solo menciono el hidrógeno como alternativa a la batería, porque (a excepción de obtenerlo del metano) su energía aún proviene de la electricidad. En mi opinión, es solo una batería diferente.
@Thomas, volviendo a competir: sí, hay un huevo, pero también hay un incentivo para ser el primero en apoyar los autos eléctricos; si alguien va a tener un automóvil eléctrico de todos modos (basado en su energía doméstica), también puede salvar lo que pueda del dinero perdido ofreciéndole un servicio. Una vez que hay un proveedor de este tipo, el segundo también debe ofrecer el servicio para dejar de perder a sus clientes, especialmente para los conductores de chatarra de alto margen de ganancias que compran cuando se detienen para repostar.
Otro problema que le gustaría incluir es cuánto tiempo se tarda en cargar una batería, lo que la hace inadecuada para paradas rápidas de combustible (a menos que reemplace todo el paquete de baterías o opte por celdas de combustible).
Estoy completamente en desacuerdo con los puntos 1 y 3. Decir que la infraestructura para la electricidad no existe es, en el mejor de los casos, irrisorio. Puede haber un pequeño déficit de generación, pero la capacidad de generación fuera de las horas pico (se puede configurar fácilmente como predeterminada en la fábrica) está dentro de lo que se requiere para cargar el automóvil de todos. Aun así, se puede construir capacidad adicional. El punto 3 solo puede ser válido si el 100% de su electricidad proviene del carbón. Aun así, la producción total de contaminación es menor debido a la eficiencia de los motores eléctricos en comparación con los motores de combustión interna, incluso cuando se cuentan las pérdidas por transmisión.
¿No podría ser el punto 2 el resultado de que las compañías automotrices y petroleras intentan suprimir el desarrollo de los autos eléctricos?
Re #2: Nissan Leaf tenía una batería de 24 kWh. El Tesla Roadster tenía una batería de 53 kWh y el Tesla Model S (y el Model X programado para el tercer trimestre de 2015) tiene una batería de 60 u 85 kWh. Hay otros ejemplos que superan al Volt, incluidos los autos disponibles en el momento en que se publicó esta respuesta, pero los comentarios tienen espacio limitado. :)
No estoy seguro de que se deba considerar el combustible para las centrales eléctricas, ya que pueden cambiar sin afectar la infraestructura necesaria para los autos eléctricos.
Creo que esta respuesta requiere una actualización, especialmente en el punto 2. No vale la pena comparar el Chevy Volt cuando los modelos de Tesla funcionan mucho mejor.

Principalmente, es el costo del automóvil en sí, no las externalidades. Las baterías de alta densidad cuestan mucho dinero por la cantidad de energía que almacenan, especialmente en comparación con el gas, y las baterías baratas tienen una densidad de energía tan baja que es mejor que ni te molestes. Compare un Tesla Roadster con un automóvil de gasolina de rendimiento similar, que normalmente puede obtener a la mitad de ese costo de marcas premium como Porsche. Del mismo modo, un Nissan Leaf cuesta alrededor de $32,780 (el enlace incluye el comunicado de prensa original), mientras que un Toyota Matrix equipado comparativamente cuesta alrededor de $22,900 .

En este momento, ese costo está casi en un punto en el que puede considerarse factible. Por ejemplo, puede esperar razonablemente gastar $10,000 en gasolina [1] (y mucho, mucho menos en electricidad para el Leaf) para ese Matrix dentro de aproximadamente 8 años, pero probablemente tendrá que actualizar la batería del Leaf después de aproximadamente 10 o 12 años (Nissan dice que planea producir un Leaf con el doble de capacidad de batería para 2015 ). Dicho esto, tampoco es necesario buscar muy lejos para encontrar otros ejemplos de hatchbacks a gasolina de tamaño similar al precio de $32,000 (el Audi A3 o el Mercedes Benz Clase B, por ejemplo).

El hecho de que estemos en este punto es un testimonio de las mejoras recientes en la densidad y el costo de la batería, y en el futuro muy probablemente veremos autos eléctricos que cuestan lo mismo o solo un poco más que los que funcionan con gasolina. En el pasado (digamos, en 1998), la idea era completamente inviable desde un punto de vista económico [2], razón por la cual hoy en día tan pocos fabricantes de automóviles fabrican autos eléctricos . El próximo año, eso cambiará ya que varios fabricantes de automóviles que aún no están fabricando eléctricos los están lanzando al mercado, y varios más también tienen planes para hacerlo en los próximos dos o tres años.

Entonces, decir que hay una conspiración entre los fabricantes de automóviles para no fabricar autos eléctricos [3] no es cierto, ya que al menos 5: GM, Nissan, Ford, Volvo y VW los están fabricando ahora o planean hacerlo explícitamente en un futuro cercano. Que las compañías petroleras estén tratando activamente de suprimir la tecnología puede ser cierto, pero ya no parece estar en sus manos. Chevron puede poseer la patente de la química de la batería NIMH, pero no la de las baterías de iones de litio que ahora son preferidas para los automóviles eléctricos.

NOTAS AL PIE:

[1] El enlace muestra mi propio análisis, mostrando las matemáticas para demostrar cómo llegué allí. Ajusté a la baja de $ 16,640 a $ 10,000 para reflejar que mi precio está en dólares canadienses, con precios de gasolina locales aproximadamente un 40% más altos que la mayoría de los EE. UU., además del hecho de que los precios de la gasolina son cualquier cosa menos estables. En todo caso, $ 10,000 USD es una estimación baja, pero ciertamente cae dentro de la diferencia en el precio de compra entre Leaf y Matrix. Usé un Toyota Matrix en mi comparación porque las dimensiones del auto son casi exactamente las mismas (el Leaf es 4 cm más largo pero por lo demás idéntico), y las características del Matrix S son muy similares al modelo base del Leaf, con una potencia de salida similar.

[2] Wikipedia hace referencia a un artículo del Washington Post que ya no está en línea, que indica que cada EV1 producido le costó a GM alrededor de $ 80,000. Otra referencia en forma de libro afirma que cuestan 100.000 dólares cada uno. En cualquier caso, esto era mucho más de lo que GM estaba alquilando los autos.

[3] Sí, otra referencia de Wikipedia, pero reúnen muchas fuentes que describen este fenómeno mejor que yo en mi breve artículo, que definitivamente no se trata de ninguna conspiración de este tipo.

Puede agregar Renault a esa lista; ya los están construyendo. Por ejemplo, Hertz ha firmado un contrato por 500 Renault eléctricos.
Parece una buena respuesta, pero algunas referencias serían útiles (por ejemplo, algunos enlaces que confirmen los precios).
Agregue fuentes relevantes para sus muchos reclamos según nuestras pautas: meta.skeptics.stackexchange.com/questions/5/…

Diría que los EV son raros porque los vehículos eléctricos convencionales han estado en el mercado por muy poco tiempo. (1) Los fabricantes de automóviles han querido evaluar completamente los riesgos que están tomando al desarrollar una nueva tecnología, pero varios de ellos definitivamente son avanzar agresivamente (2). La tecnología puede mejorar, pero ahora es lo suficientemente buena como para que muchos de los primeros en adoptar se suban a bordo. El factor limitante actual es principalmente la conciencia del consumidor.

La infraestructura de carga ya no es un problema. Hay varias empresas que compiten para construir redes de carga de automóviles eléctricos: Ecotality, Coulomb, eVgo son los principales actores (3). Puede buscar "estaciones de carga de vehículos eléctricos" en Google Maps y obtener una idea bastante clara de la rapidez con la que se están expandiendo. Además, como propietario de un vehículo eléctrico, lo único que realmente le importa es la red de carga de su ciudad natal. No te importa en ningún otro lugar porque tu EV solo puede recorrer 100 millas como máximo (3), suponiendo que no tengas un Tesla de $ 100k (4). Para el Volt, que es EV-gasolina (3), siempre puede cambiar a gasolina si tiene poca batería, por lo que tener infraestructura es realmente solo una ventaja adicional.

La carga en casa tampoco es un problema. Es fácil instalar un cargador EV doméstico y cuesta alrededor de $1500 (5).

El principal inconveniente es el alcance de 100 millas de un automóvil totalmente eléctrico, que es una limitación de la tecnología de la batería. Pero rara vez las personas manejan más de 100 millas por día, y un EV tiene mucho sentido como un segundo automóvil para tener en el hogar (6). El de gasolina se puede usar para viajes largos en automóvil, y el EV se puede usar para todo lo demás.

La electricidad es significativamente más barata que la gasolina. Espere gastar $ 90 / mes en combustible máx. eVgo tiene un paquete de reabastecimiento de combustible ilimitado para EV por $ 89 / mes que incluye un cargador doméstico arrendado. (7) (lo siento, aún no he realizado un cálculo del ROI o del punto de equilibrio).

Los dos principales vehículos eléctricos convencionales, el Nissan Leaf y el Chevy Volt, se agotaron desde su lanzamiento y sus empresas los comercializan intensamente (8). Otros fabricantes de automóviles lanzarán modelos de la competencia durante el próximo año (2). La oferta superará la demanda pronto. Después de eso, se trata de que cada vez más personas escuchen sobre los vehículos eléctricos y estén dispuestos a probarlos.

Divulgación: eVgo es una subsidiaria de la empresa para la que trabajo. No trabajo directamente en vehículos eléctricos, y todo lo que he publicado son datos de la industria disponibles públicamente.

Fuentes

(1) Plan de implementación del Nissan Leaf: http://theirearth.com/index.php/news/nissan-electric-car-2011-leaf Plan de implementación del Chevy Volt: http://gm-volt.com/ 2011/01/27/gm-anuncia-plan-nacional-de-lanzamiento-de-voltios-chevy/

Ambos han sido lanzados en ciudades selectas este año.

(2) Cuadro de comparación de rango EV, 3ra columna: http://gigaom.com/cleantech/battle-of-the-batteries-comparing-electric-car-range-charge-times/

(3) Análisis de mercado de infraestructura EV por Pike Research: http://gm-volt.com/2011/05/20/coulomb-technologies-and-ecotality-ranked-top-charging-equipment-suppliers/ Nota: Aeroenvironment es el empresa que fabrica cargadores de la marca eVgo (Aeroenvironment y eVgo son la misma red). Elektromotive, el otro jugador importante que figura en el informe, está construyendo infraestructura en el Reino Unido. Voy a centrar mi respuesta solo en los EE. UU.

(4) "El precio base de los modelos 2010, que comenzaron a enviarse a los clientes en julio de 2009, fue de US$109.000". http://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster

(5) Precio del cargador indicado aquí: http://www.autoobserver.com/2010/07/general-electric-says-its-home-ev-charger-will-cost- between-1000-and-1500.html como así como aquí: http://www.solarcity.com/pressreleases/95/SolarCity-to-Make-Solar-Powered-Electric-Vehicle-Charging-Available-Across-its-Service-Territory-.aspx

(6) Oficina de Estadísticas de Transporte http://www.bts.gov/programs/national_household_travel_survey/daily_travel.html

(7) www.evgo.com

(8) Volt está agotado: http://green.autoblog.com/2011/08/02/electric-superiority-nissan-leaf-sales-hit-931-chevy-volt-at-1/ Nissan leaf está vendido fuera: http://green.autoblog.com/2010/05/25/carlos-ghosn-2011-nissan-leaf-sold-out/

Agregue fuentes relevantes para sus muchos reclamos según nuestras pautas: meta.skeptics.stackexchange.com/questions/5/…
Esa es una referencia bastante completa. Bonito.
"Los vehículos eléctricos convencionales han estado en el mercado por muy poco tiempo" IIRC, algunos de los primeros autos fueron eléctricos, podría valer la pena investigar.
¿Las compañías automotrices y petroleras intentaron activamente suprimir el desarrollo de los autos eléctricos?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v