Investigación novedosa: ¿La mejor manera de sabotear un Hawker Hurricane en 1940/41?

El talón de Aquiles, una buena fuente de punto único de falla que será difícil de detectar hasta que sea demasiado tarde, de un avión como un huracán sería el sistema de refrigeración.

Si iba a sabotear un Hurricane de una manera que lo obligue a regresar a la base mientras está en ruta, y es poco probable que se detecte hasta que esté en camino al combate, es aflojar un conector de la línea de refrigerante, corriendo hacia el radiador en el vientre, de modo que inicialmente se mantiene unido, pero comienza a gotear cuando el calor y la presión se acumulan durante el ascenso a la altura.

Entonces, durante el ascenso para interceptar, la temperatura del refrigerante se vuelve loca a medida que se pierde el refrigerante, el piloto es el último en el vuelo, por lo que nadie detecta la fuga y no se descubre hasta que es demasiado tarde, el piloto se ve obligado a descender de regreso a la base. , el motor se sobrecalienta en el camino y tiene que apagarse, el piloto aterriza antes de la base en un terreno accidentado y se lesiona en el aterrizaje forzoso.

También puede verter una taza de arena de pulido de carborundo en la entrada de aire de inducción. Esto será absorbido por el motor y lo arruinará rápidamente. Este truco fue utilizado por los corredores aéreos en la década de 1930 para sabotear los aviones de sus competidores.

La parte difícil es eludir los controles previos al vuelo.

Puede ubicar el cinturón de municiones para los cañones Hispano de 4x 20 mm y meter una ronda poco fiable que simplemente explotará cuando el mecanismo de disparo golpee esa ronda.

El Hurricane subiría para interceptarlo y, una vez alineado, dispararía sus cañones y comenzaría un incendio cuando la ronda falsa explotara, detonando algunos a su alrededor también.

Se podría decir que los miembros de sus alas asumirían algunas armas defensivas sobre los bombarderos / otros cazas lograron un golpe crítico.

Una taza de azúcar en el combustible es una forma bastante tradicional de hacerlo, y los manuales de sabotaje contemporáneos la recomendaban.

Sin embargo, como @Milwrdfan señaló en los comentarios, el "sabotaje" cubre una variedad de resultados.

Mutilar pero no matar, esa es una línea muy fina para caminar

Entonces, lo estás obligando a aterrizar un avión que no se puede volar. Necesitas algún tipo de sabotaje que surta efecto antes de que el avión alcance la altura del paracaídas.

Tal vez una bomba o un cortador de alambre de control mecánico activado al levantar el tren de aterrizaje.

Sin embargo, el cable del alerón parece estar bastante atrás del compartimiento de la rueda y probablemente necesite perder ambos y posiblemente también el timón para que la aeronave no pueda ascender o aterrizar de manera segura.

Algún tipo de sabotaje de motor o combustible parece mejor, pero nuevamente el tiempo es un problema

Los tanques de combustible están en la cabina, pero son autosellantes, por lo que será bastante difícil hacer un agujero lo suficientemente grande como para que haya una fuga (¿posiblemente algún tipo de lanza hueca funcionaría?) El tren de aterrizaje se cierra cerca del tanque delantero, lo cual es conveniente para un disparador, pero todo esto parece muy complicado

Un pequeño explosivo conectado a uno de los indicadores del panel de control podría reventar el tanque de combustible delantero e incendiar la cabina.

Con la bomba disparada antes del despegue y el piloto sufre quemaduras, si es inmediatamente después del despegue. quemaduras y un aterrizaje forzoso, o durante el vuelo. quemaduras y un posible mal aterrizaje en paracaídas.

Necesitas que el avión se estrelle, pero no se estrelle por completo. Tan paralizante que no destruye el avión.

Está despegando desde Malta, pero ¿quieres un aterrizaje en tierra , no en el agua? Por lo tanto, una falla en el aire, a los 5 minutos del despegue (mejor 2 minutos), ya que Malta es pequeña y está rodeada por mucho océano.

Sabotear el sistema de refrigeración

Basta con poner un vial de vidrio de ácido nítrico en la entrada de aire refrigerante (cerrando de nuevo la tapa de entrada del radiador).
La cantidad de tiempo real que se necesita con el avión es de menos de 2 minutos, y no hay ningún corte sospechoso en el avión, solo una entrada a la cabina, abre el respiradero, coloca el vial, cierra el respiradero nuevamente. Mantenimiento de rutina. (Requiere una preparación cuidadosa, por supuesto, pero el material no es escaso ni sospechoso, se usa en la bahía de reparación)

Ciclar la aleta del radiador no es parte de la preparación para el despegue. La aleta se mantiene cerrada hasta que la temperatura del refrigerante alcanza los niveles correctos, lo que requiere aproximadamente 2 minutos de potencia de vuelo. Cuando se abre la tapa, una corriente de aire romperá el vial y derramará ácido nítrico sobre la rejilla del radiador. Aproximadamente 30 segundos después, el radiador falla catastróficamente. El avión sigue bajo y subiendo, ya unos 5 minutos de la pista de aterrizaje.

Ahora tiene un avión con un motor vacilante que pronto se apagará. Humo entrando en la cabina del glicol derramado por todas partes. Poca visibilidad, pero suficiente para que el piloto piense que puede regresar al aeródromo. Él no, por supuesto. Al menos no con gracia. El fuego posterior al choque oculta fácilmente la evidencia del sabotaje.

Creo que probablemente la mejor manera de sabotear un avión para garantizar virtualmente que la tripulación muera si no pueden rescatar sería dañar los cables de control o las palancas acodadas para el elevador y el ajuste del elevador, causando una condición de ajuste de morro hacia abajo sin medios para recuperarse de manera efectiva. . Esto sería difícil de ocultar y, una vez descubierto, se rastrearía rápidamente hasta la(s) última(s) persona(s) que trabajaron en la aeronave, pero un mecánico experto podría hacerlo en una sección remota del fuselaje que probablemente no se vea. o inspeccionado durante un prevuelo.

Otro método posible es poner combustible diesel en los tanques de combustible en lugar de gasolina de aviación. El motor no podrá quemarlo y el piloto perderá potencia muy rápidamente. Esto todavía deja la posibilidad de un aterrizaje forzoso en lugar de la respuesta anterior.

Tal vez uno podría recortar sutilmente o agregar peso a una pala de hélice de una manera que no sería fácil de ver a simple vista.

La hélice Hawker Hurricane original estaba hecha de madera (quizás las posteriores también lo fueran, no lo sé), y existían herramientas como taladros y rellenos para madera y estaban disponibles en buena calidad.

Entonces, digamos que tiene acceso a la percha o un accesorio de repuesto. Perforas un agujero en una cuchilla, insertas una varilla de plomo y la sellas con un buen relleno, luego la tiñes y la recubres para que no se vea a la vista. No es algo que realmente busques o pruebes de todos modos. O quitas un poco de espesor y lo recubres.

Luego, si hiciste esto en casa, te escabulles y cambias las palas de la hélice ya sea por la noche o fingiendo estar autorizado para estar allí.

Ahora pensemos qué sucede si haces esto . El puntal se comporta perfectamente en el suelo. Gira cuando se presiona, funciona bien. El motor arranca y probablemente todavía esté bien. Un poco ruidoso tal vez, no es un problema.

Pero a la velocidad de despegue y vuelo, ahora ya no está equilibrado. Cada giro que da, se desequilibra en peso y sacude el eje de la hélice y el motor, sus monturas, y ejerce una gran tensión mecánica sobre él, y piense en lo rápido que giran esas hélices con un uso intensivo. El pivote de la hélice también es de madera, y no es tan resistente contra vibraciones y tensiones excesivas, y tiene un agujero en una pala que tampoco es muy bueno. El piloto no escuchará nada, debido a los auriculares y la cabina, y como máximo sentirá que el avión tiembla o se siente un poco extraño. No estoy seguro de lo que notarían.

Después de un rato de rotación a alta velocidad, dependiendo de qué tan fuera de balance se haya vuelto, las monturas o la hélice en sí sufrirán fatiga, fijaciones sueltas o tensión inesperada, y fallarán en el aire durante algún ascenso o picado, o tal vez incluso en un vuelo recto.

(Los estadounidenses e israelíes consiguieron las centrífugas de uranio iraníes de la misma manera, con Stuxnet, por lo que "hacer que se agite hasta que se rompa" es una técnica comprobada de sabotaje retardado, en cierto modo).

El único lugar donde esto no sucederá es durante las pruebas previas al vuelo...

Cruce los controles de compensación. Entonces, cuando se trata de corregir, digamos, con la nariz hacia abajo, la 'corrección' tiene el efecto opuesto. No es una falla garantizada, pero es muy posible que haga que un piloto concluya que el avión es incontrolable y abandone el avión.

(Las bases de la RAF en Malta estaban muy presionadas tanto física como psicológicamente. Al escribir, asegúrese de que no haya nada casual en su ne'er-do-well).