¿Existe una solución a las interferencias de radio?

En primer lugar, cabe señalar que el bloqueo de la transmisión de radio es sólo un punto de una larguísima lista de factores que provocaron el horrible accidente de Tenerife. Hay suficiente redundancia en los sistemas y procedimientos de aviación que una sola falla en algún lugar del sistema [casi] nunca será suficiente para causar un accidente. El clima, el estrés, un ataque terrorista, la política de la empresa, un CRM deficiente y muchas otras cosas también fueron factores contribuyentes.

La comunicación entre el control de tráfico aéreo (ATC) y los pilotos se basa principalmente en radio símplex. La radio simplex solo permite que una estación por canal transmita al mismo tiempo; si dos estaciones transmiten al mismo tiempo, la señal será bloqueada. A veces, si una señal es más fuerte, será posible escuchar esa señal pero no la otra. El principal problema es que las dos estaciones que transmiten no tendrán forma de saber que se están bloqueando entre sí. Esta limitación suele dar lugar a varios incidentes; por ejemplo, cuando hay dos aviones con indicativos de radio que suenan similares en un canal ATC, una tripulación puede confundir una instrucción con el otro vuelo, pensando que en realidad está destinada a ellos. Si ambos vuelos vuelven a leer la instrucción al mismo tiempo,

Entonces, ¿por qué no se está trabajando para eliminar gradualmente la radio símplex en la aviación?

Hay. Se llama CPDLC, o comunicaciones de enlace de datos controlador-piloto. (También existen otros sistemas similares, con diferentes nombres. A continuación, solo hablaré de CPDLC).

CPDLC es un sistema digital que permite que ATC y los pilotos se comuniquen vía texto . Ya está ampliamente desplegado en muchas áreas, un ejemplo es Maastricht UAC, uno de los centros de control de área más activos de Europa. Varias estaciones pueden transmitir al mismo tiempo, sin el riesgo de bloquear otras transmisiones.

Entonces, ¿por qué todavía tenemos radio símplex?

Hasta ahora, CPDLC solo se usa para control de área. En áreas donde las instrucciones ATC son críticas en cuanto al tiempo, como una aproximación o un entorno de aeródromo, seguimos confiando en la radio símplex, porque se garantiza que será instantánea, y los pilotos están acostumbrados a actuar de inmediato con una instrucción de voz. Sin embargo, solo debe ser una cuestión de cambio de procedimientos y entrenamiento apropiado antes de que CPDLC pueda usarse en todas las fases del vuelo.

Más importante aún, el equipo de aeronaves es costoso. Reemplazar una radio simplex con equipo CPDLC implica un costo significativo por aeronave. Si bien esto puede ser factible para las grandes aerolíneas, recuerde que solo constituyen una parte de los vuelos. Hay miles y miles de aviones privados, globos, planeadores y demás, y es posible que los pilotos privados o los clubes de vuelo simplemente no tengan los fondos para implementar CPDLC. Y obviamente, ATC no puede apagar su radio símplex hasta que todos tengan el equipo para reemplazarlo.

Otra desventaja del CPDLC, u otro equipo de comunicación que permite la comunicación directa entre la cabina y el puesto de trabajo del controlador, es que reduce la conciencia situacional. Una gran ventaja de la radio símplex es que todos tienen que escuchar lo que dicen los demás, ya que no se puede hablar cuando alguien más está hablando. Esto brinda a los pilotos la posibilidad de establecer una imagen mental del tráfico que los rodea, lo que en última instancia aumenta la seguridad. Como vimos con Tenerife, la falta de tal imagen mental puede tener resultados trágicos. Sin embargo, la radio símplex probablemente ha evitado muchos otros accidentes, porque todos en la frecuencia sabían lo que sucedía a su alrededor. El incidente de Providence de diciembre de 1999 me viene a la mente como un ejemplo entre muchos.

Entonces, ¿hay una solución para las interferencias de radio? Sí hay. ¿Es fácil de implementar? No, es técnica y financieramente difícil. ¿Evitará necesariamente accidentes como el de Tenerife? No; se debe realizar un análisis exhaustivo de seguridad y riesgo antes de implementarlo en todas partes.

Esta no es realmente una respuesta, pero debe ser demasiado larga para ponerla en los comentarios...

Dos párrafos más adelante en la misma Wiki:

Después de que el avión de KLM había comenzado su recorrido de despegue, la torre instruyó a la tripulación de Pan Am que "informara cuando la pista estuviera libre". La tripulación de Pan Am respondió: "Está bien, informaremos cuando estemos libres". Al escuchar esto , el ingeniero de vuelo de KLM expresó su preocupación por el hecho de que el Pan Am no estuviera fuera de la pista al preguntar a los pilotos en su propia cabina: "¿No está claro, ese Pan American?" Veldhuyzen van Zanten respondió enfáticamente "Oh, sí" y continuó con el despegue".
_{-Wikipedia, énfasis mío}

No es que una solución tecnológica no fuera buena, pero este es el accidente que realmente impulsó el desarrollo y la adopción de CRM y la estandarización de la fraseología de radio, que, si hubiera estado en su lugar en ese momento, podría haber tenido una gran posibilidad de éxito. prevenir el incidente en primer lugar.

Hubo tantos factores que condujeron a este accidente en particular que la interferencia fue solo un problema. Si bien fue muy importante, no fue el último fragmento de comunicación, no fue lo último que se dijo y no fue la última oportunidad para que el vuelo de KLM abortara el despegue.

Sí, esto es posible con la tecnología, pero también hay un gran problema. ¿Cómo se decide qué radio tiene prioridad?

En este momento, el sistema es "quien tenga la señal más fuerte, gana", pero ambos probablemente escucharán un chillido. ATC puede escuchar ambos, pero el más fuerte probablemente sea audible por encima del ruido. Esto puede ser ventajoso, por ejemplo, si una aeronave en el patrón necesita declarar una emergencia mientras ATC está hablando con alguien en final largo.

El sistema actual, aunque anticuado, funciona en su mayor parte. Existen muy pocos ejemplos de accidentes causados ​​por pérdida de comunicación por ser pisado por otra aeronave. Por lo general, hay algo más, por ejemplo, en el accidente de Tenerife, el piloto estaba ansioso por ponerse en marcha e ignoró la advertencia del ingeniero de vuelo acerca de que el avión de Pan Am no estaba claro. Como señaló Freeman, aquí es donde falla CRM, no la radio. El otro factor que contribuyó a este accidente fue la incapacidad de ATC para controlar el tráfico en tierra debido a la niebla y la falta de radar terrestre.

En los Estados Unidos, existe un impulso activo para reducir el tráfico de radio comercial mediante el uso de pantallas en la cabina para transmitir instrucciones ATC . Este sistema se basa tanto en el nuevo mandato ADS-B como en las regulaciones para la instalación de equipos en aeronaves que pueden mostrar y alertar a los pilotos.

Vale la pena señalar que cualquier solución a la pregunta que planteó no habría evitado que esto o desastres similares sucedieran.

Independientemente de las transmisiones perdidas o dañadas con dos personas hablando al mismo tiempo, la tripulación comenzó el despegue sin haber recibido ni colado una autorización para hacerlo. Aparte de reemplazar a los humanos por completo con computadoras, no hay solución para que un piloto ignore los procedimientos establecidos y regulados, implementados para evitar exactamente este problema.

Los procedimientos también incluyen la frase "di otra vez" si no escuchó claramente y simplemente preguntar si tiene autorización si no la ha recibido y entendido positivamente.

Este desastre fue causado por un error de la tripulación impulsado por " gethomeitis " y no por ningún problema inherente a las comunicaciones por radio.

Hay nuevos radios ATC que cuentan con “Detección de Transmisiones Simultáneas” o DsiT que alertan al controlador que más de una aeronave está transmitiendo. La Serie 4200 de R&S es una de ellas. El controlador recibirá una alerta visual en la pantalla del sistema de comunicación por voz.

No sé si esto existe en las radios de aviación, y no ayudaría si ambos operadores pulsaran exactamente al mismo tiempo, pero en muchos transceptores de radioaficionados (incluso $35 Baofengs), hay una función llamada "bloqueo de canal ocupado" ( BCLO) o algo similar. Si alguien manipula su radio y usted trata de hacerlo justo después de que lo haga (sin darse cuenta de que lo ha hecho), su radio se negará a transmitir. Esto evita interferencias accidentales con otra estación. Sin embargo, si una estación con llaves BCLO primero y una estación sin llaves después, la interferencia seguirá ocurriendo; todos en el canal deben tener BCLO compatible y habilitado para que funcione de manera óptima.

BCLO tiene algunas ventajas sobre DSiT. Es mucho más simple; solo tiene que detectar una sola señal (ya hecho por squelch), no determinar cuántas señales hay. También previene la interferencia, en lugar de solo detectarla.

Básicamente, DSiT hace esto, cuando se recibe una señal:

if moreThanOneSignal() { // complicated (expensive!)
    turnLightOn() // interference still happens, ATC just knows about it
}

Mientras BCLO hace esto, cuando el piloto toca el micrófono:

if atLeastOneSignal() { // very simple, already done as part of squelch circuit
    dontTransmit() // interference is avoided completely; the first station to transmit is heard
}