¿Existe un riesgo real de ingerir FOD en los motores a reacción cuando se usan inversores de empuje?

Para los artículos numerados:

(1) y (2) En el despegue no hay (típicamente, pero hay pájaros) nada sólido que esté en el aire frente al avión, mientras que los inversores de empuje pueden colocar material pequeño pero sólido en el aire frente a los motores, especialmente si están todavía se usa con alta potencia a medida que el avión se desacelera.

(3) Si está diciendo que el aire solo se dirige hacia los lados en lugar de hacia adelante, eso cancelaría el empuje hacia adelante de ese aire, pero no obtendría mucha acción de frenado.

Algunos otros puntos:

• Cuanto mayor sea la velocidad del avión, más acción de frenado obtendrás de los reversos, así que si los vas a usar, súbete a ellos lo antes posible.
• Si es tarde en la noche o temprano en la mañana, y el aeropuerto tiene un problema de ruido, considere dar marcha atrás pero dejando los motores al ralentí. Todavía obtendrá un frenado significativo proporcional a la velocidad del avión.
• Si tiene una pista larga, considere usar solo marcha atrás o marcha atrás de menos de alta potencia. En otras palabras, usa lo que necesitas/quieres, pero no más.
• Asegúrese de comenzar con una marcha atrás de alta potencia antes de reducir la velocidad a la velocidad de taxi. Hay pautas de velocidad para esto, pero olvidé cuáles son. En realidad, en mi opinión, es mejor evitar la marcha atrás de alta potencia a menos que realmente la necesite.
• Asegúrese de estar completamente fuera de reversa para cuando alcance la velocidad de taxi. Una vez más, he olvidado la directriz.
• Considera dónde estás. Si estás en, digamos, Alemania, puedes esperar que las pistas estén limpias, en España tal vez no tan limpias, en Zimbabue definitivamente no tan limpias. Entiendes la idea.
• Tenga mucho cuidado al usar la marcha atrás en una pista helada. Si su morro no apunta directamente hacia la pista, el empuje inverso funcionará para sacarlo del costado de la pista. Un conocido mío sacó un 747 de la pista en KJFK de esa manera (totalizó el avión, algunas personas resultaron heridas, ninguna víctima mortal).
• Considere los caracteres de los motores en el avión. Quizás esto ya no sea una consideración, pero en la década de 1990, los motores P&W en el 747 eran relativamente tolerantes a las paradas del compresor provocadas por el uso de demasiada potencia inversa a una velocidad demasiado lenta. Los motores GE, sin embargo, no eran tan tolerantes.

El segundo portaaviones 747 para el que trabajé solía recibir mantenimiento en Santa Bárbara, CA. Cuando recogíamos el avión, cerraban la pista relativamente estrecha después de nuestro despegue y la barrían. No es una situación de empuje inverso, pero ilustra el problema FOD.