Tengo licencia privada para monomotor terrestre y quiero hacer la transición a helicópteros. Algunos me han dicho que aprender helicópteros es más un desafío después de aprender a volar. Sin embargo, todavía tengo que ver buenas fuentes o explicación para esto. ¿Es esto generalmente cierto y, de ser así, por qué?
El vuelo rotatorio es mucho más difícil de aprender que el ala fija, sin embargo, aprender después de obtener una licencia de ala fija es más fácil en algunos aspectos porque ya sabe:
Esto significa que todo lo que necesita hacer es aprender a volar el helicóptero, lo cual es complicado porque los helicópteros son mucho menos estables que los aviones de ala fija. Si quita las manos de los controles de un avión de ala fija, por lo general permanecerá apuntando donde lo colocó, especialmente si está ajustado correctamente. Si quita las manos de los controles de un helicóptero en vuelo estacionario, las cosas irán muy, muy mal con mucha prisa, por lo que debe realizar entradas de control constantes. Los controles de un helicóptero también son muy sensibles, es un tipo de vuelo muy diferente (y más desafiante).
Creo que, como piloto de ala fija, habrá adquirido "hábitos" de ala fija que no son transferibles a los helicópteros.
El principal en el que puedo pensar es si su motor falla en un ala fija, puede tirar para reducir la velocidad para planear mejor y ganar unos cientos de pies de altura. Esto sería un desastre en un helicóptero.
Sin duda, un piloto de helicóptero (del cual no lo soy) nos diría que posiblemente en un crucero de alta velocidad es posible perder algo de velocidad de avance y traducir esto en altura, pero lo que estoy diciendo es que la consideración principal en un helicóptero es para no perder la velocidad del rotor porque las palas, una vez caladas, no se pueden desatascar (están en la parte trasera de la curva de arrastre), incluso suponiendo que no estén dañadas en ese punto. Entonces, en un helicóptero, deja caer el colectivo inmediatamente para preservar la velocidad del rotor.
Una vez escuché a alguien decir que necesitabas 500 horas en helicópteros si tenías experiencia en ala fija, antes de que ese tipo permitiera que sus nietos volaran contigo.
AOPA tiene una serie de artículos donde un piloto de ala fija aprendió a volar un helicóptero. Una de sus lecciones aprendidas respalda la idea de que es más difícil pasar de ala fija a rotativa:
Hay una transferencia negativa del aprendizaje de los aviones.
Toda mi experiencia en aviación antes de volar helicópteros implicó una especie de enfoque de bloques de construcción. Cada nueva habilidad se basaba más o menos en la habilidad anterior. Las calificaciones de clase adicionales simplemente se redujeron al entrenamiento de diferencias. Este no es el caso de los helicópteros. En algunos casos, el conocimiento del ala fija es un obstáculo. Esto es especialmente cierto con golpes de mástil de gravedad baja en el Robinson. Lo más conmovedor para mí fue cuando estaba maniobrando para una aproximación empinada y vi que la velocidad del aire disminuía con bastante rapidez. Mi primer pensamiento fue "¡parada!" cuando en realidad estaba justo donde necesitaba estar.
Pero si lee toda la serie, él menciona habilidades transferibles como trabajo de radio, regulaciones, navegación, etc. que aún son útiles, por lo que aunque maniobrar el helicóptero puede ser más difícil para un piloto de ala fija al principio, ese no es el única consideración en aprender a volar uno.
Hay muchas opiniones sobre la transferencia de aviones de ala fija a helicópteros, pero no parece haber ningún análisis o investigación sistemáticos al respecto. Por lo que pude ver, el Manual de vuelo de helicópteros de la FAA no dice nada sobre la transición de un avión de ala fija, por lo que no lo consideraron en absoluto o lo hicieron, pero decidieron que no era un problema importante.
Como piloto de ala fija que hizo la transición a rotativo, estoy de acuerdo en que la parte real de "palanca y rudeza" (o "pedales cíclicos, colectivos y direccionales") de volar en ala rotatoria es más difícil que volar un avión.
En primer lugar, en realidad hay tres tipos diferentes de vuelo en helicópteros:
y cada uno de estos tres tipos de vuelo debe aprenderse individualmente, tiene su propia memoria muscular y su propio conjunto de trucos.
En segundo lugar, los helicópteros son inestables, lo que significa que deben volar con manos en todo momento, y los entrenadores de helicópteros (por ejemplo, Robinson, Engstrom, Schweitzer), en particular, no tienen sistemas de aumento de estabilidad , precisamente para que el piloto aprenda a controlar el helicóptero con los controles.
En tercer lugar, y esto es más intuitivo que probatorio, la aerodinámica de los helicópteros es mucho más complicada que la de los aviones. Los aviones de entrenamiento con rueda de morro se pueden volar con bastante pereza, sin mucha intervención del timón y con una intervención de control poco sutil, y no tienen demasiado efecto en la trayectoria de vuelo o la seguridad de la aeronave. En un helicóptero, cada entrada individual en un control (cíclico, colectivo, acelerador, pedales) debe compensarse por completo en todos los demás controles, para evitar que la aeronave se desvíe de su trayectoria de vuelo.
En cuarto lugar, los controles de un helicóptero son mucho más sensibles que los de un avión y deben manejarse con sumo cuidado. La frase operativa para manejar los controles es "ordeñar al ratón", lo que significa usar entradas de control de control muy pequeñas. (Mi propio instructor, cuando no era sutil con el cíclico, bromeaba: "Oye Bob, ¿estás haciendo ensalada?")
Esos son los problemas de control de vuelo, pero hay algunos otros problemas operativos con los helicópteros que los hacen más difíciles:
Los helicópteros a menudo operan fuera del aeropuerto, incluidas operaciones en áreas confinadas y pináculo, operaciones en pendientes , operaciones en superficies no mejoradas (o incluso en las que no se puede aterrizar), todo lo cual requiere habilidades especializadas.
Los helicópteros a menudo llevan cargas externas , lo que agrega una complejidad de manejo adicional.
Simón
Simón
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Jan Hudec