¿Engranaje de buje interno de media velocidad?

En lugar de recurrir a engranajes radicales, como un plato de abuelita muy pequeño (como 20T) y un piñón trasero muy grande (40T), los cuales pueden causar algunos problemas para los desviadores y otros problemas (como problemas de tensión de la cadena), ¿Por qué no tienen engranajes más razonables y tienen un engranaje de buje interno de 2 velocidades para básicamente darle 2 rangos de todas las velocidades que tenga?

Por ejemplo, supongamos que tiene una configuración de 2x10, pero la marcha más baja no es lo suficientemente baja para subir colinas empinadas. Tal vez sea de 20 pulgadas de engranaje. En lugar de ajustar el casete para una marcha más baja, sería bueno si hubiera un engranaje de buje interno que redujera todo en un 50%. Entonces, su nueva marcha más baja sería de 10 pulgadas de marcha, lo que le permitiría escalar casi cualquier cosa (a muy baja velocidad), pero el punto es que no tendría que usar la marcha más baja porque todo sería más bajo y podría seleccionar la adecuada. marcha (quizás 3ra para 4ta marcha por ejemplo).

Yo pensaría que un buje interno pequeño de 2 velocidades no agregaría mucho peso y el rango dual de engranajes sería muy útil. El rango más alto del cubo interno sería solo una transmisión directa, por lo que podría considerarse un cubo interno de 1 velocidad pero con un rango alto de bloqueo (directo).

Agregaría mucho peso y dinero. Ahora está pagando por ambos sistemas. ¿Dónde quieres instalar esa tercera palanca de cambios? También aumenta mucho el costo de tener ambas configuraciones de engranajes. Sin embargo, es una buena idea de comodidad y ciclismo de cercanías.
Google "hub interno de casete dual"
Más costo pero muchísimo más divertido. Una doble gama de 7 velocidades, por ejemplo, sería genial. El rango alto podría engranarse alto como 4: 1 engranaje máximo y 1: 1 engranaje bajo. El rango bajo le daría un engranaje super crawler 0.5: 1 y también haría que los engranajes estuvieran mucho más cerca en cuanto al rango de velocidad, lo que le daría más opciones a las velocidades más bajas (como cuando subo una de esas rampas de entrada en espiral para un puente peatonal). Esa es una situación en la que querría engranajes muy juntos. Alguien debería hacer un concentrador interno súper ligero de 2 velocidades (en realidad, una velocidad con bloqueo) y comercializarlo.
El espacio entre engranajes en la velocidad de 7 velocidades de doble rango sería del 26 % entre los 7 engranajes. Esto parece razonable. Una cosa que no me gusta de las marchas poco espaciadas (en una bicicleta o incluso en una motocicleta) es que a veces es difícil determinar si realmente se produjo un cambio. Por ejemplo, si su cadencia cae de 100 a 74, eso es mucho más fácil de detectar que, digamos, de 100 a 90. La distribución del casete 4:1 es solo un ejemplo y se puede distribuir en más marchas (como 9) o ajustarse. a tal vez 3:1. Es un concepto flexible, pero la marcha de "reducción a la mitad" es la más importante, ya que permite el uso tanto en la calle como fuera de ella.
No soy un moderador y no represento las reglas. Pero el propósito del sitio son preguntas específicas (reales). Por qué esto sería genial y alguien debería construirlo está fuera del alcance en mi opinión.
¿Fuera del ámbito? ¡Se correlaciona directamente con la pregunta / título!
Por lo tanto, se correlaciona con el título; en mi opinión, la pregunta está fuera de alcance. "¿Por qué no tienen engranajes más razonables y tienen un engranaje de buje interno de 2 velocidades para básicamente darle 2 rangos de cualquier velocidad que tenga?" es una pregunta para el fabricante. ¿Incluso buscó en Google "hub interno de casete dual" antes de publicar esto? Por lo tanto, desea un espacio amplio, el mercado en su conjunto no lo desea.
Para usar una frase automotriz, está solicitando una sobremarcha o submarcha de etapa final. Mi landy tiene transferencia alta/baja y una sobremarcha en el extremo, cada una tiene dos posiciones que multiplican las cuatro velocidades a 16 velocidades hacia adelante y 4 velocidades hacia atrás. Recuerde que hay pérdidas en cualquier transformación, las cadenas de transmisión son muy eficientes en comparación con las cajas de engranajes.
El Schlumpf Mountain Drive hace casi esto, reduce 2.5x pero en el pedalier. Eso le da una tensión de cadena muy alta, pero funciona, y es más fácil hacerlo robusto en el soporte inferior que dentro del buje trasero (que es más pequeño). Debería ser posible hacer lo que quieras con un cubo de eje pasante de 15 mm, pero son muy nuevos.

Respuestas (3)

Lo más parecido a eso son los bujes Sachs DD3 de "dual drive" que son un IGH de 3 velocidades con un montaje de casete estándar, disponible en versiones de casete de 8, 9 o 10 velocidades. Según este sitio, las relaciones en el cubo son 0,73, 1, 1,36, lo que da 1,86 entre marchas altas y bajas. Eso es más ancho que una configuración de doble plato pero más angosto que la mayoría de los triples (un triple 20/30/40T tiene una relación de 2.0, por ejemplo).

Aparentemente, pesan menos que una manivela triple y un desviador, pero dado que desea eso además de un doble o triple, agregará el peso, así como el costo y la complejidad en lugar de sustituirlo. Sheldon Brown hizo esto con la versión anterior de 3x7 y pareció disfrutarlo.

El problema es el tamaño o la complejidad de los turnos. En lugar de tener solo dos engranajes superpuestos de dos platos, ahora tiene 6 o 9 engranajes superpuestos en gran parte del rango (por lo que hay muchas formas de obtener una relación de transmisión determinada). Al cambiar de mayor a menor en el buje, experimenta un gran salto en la relación final o tiene que cambiar significativamente en sus otras palancas al mismo tiempo. Si pasó de, digamos, el cubo bajo en el piñón de 15T en el casete para abrazar alto, probablemente querrá cambiar a un piñón de aproximadamente 25T para que el salto sea un paso normal entre engranajes. Por lo general, serán tres o cuatro dientes.

El Schlumpf Mountain Drive ofrece un engranaje de 2.5x hacia abajo en el soporte inferior, pero no estoy seguro de que todavía se fabriquen. Usé uno de esos y lo encontré efectivo, pero el salto en los engranajes fue enorme. Era más como cambiar entre una relación baja y normal en un vehículo 4x4 que un cambio de marcha normal en una bicicleta. Por lo general, cuando cambiaba, pasaba de la marcha más baja en el sistema de desviador al piñón más pequeño del casete, pero a menudo la bicicleta casi se detenía cuando lo hacía porque estaba subiendo una colina y no pedaleando fuerte para el El cambio de marcha de 2 a 5 segundos me costó todo mi impulso. Me temo que un cambio similar en el buje trasero tendría el mismo efecto.

Schlumpf cambió de fabricante, pero aún se fabrican: haberstock-mobility.com/index.php/products.html

Si realmente desea una relación tan amplia, el juego de platos y bielas de relación más amplia combinado con el casete de relación más amplia disponible en el mercado lo acercaría mucho. Hay juegos de bielas que pueden llevar platos de 22 a 50 dientes (encontrar un desviador delantero que pueda hacer este rango puede ser difícil) y un cassette 11-40 . El encadenamiento cruzado sería algo malo dada la cantidad que tendría que absorber el desviador trasero. Esto resulta en menos de 9:1. (Los componentes que he vinculado probablemente no sean compatibles entre sí, pero demuestran lo que es posible).

El hecho de que esto sea posible, pero las bicicletas no se venden con él, probablemente le dé su respuesta.

Sheldon Brown intentó poner un engranaje de cubo en una bicicleta con desviadores delanteros y traseros para obtener una bicicleta de 63 velocidades , platos OTBel OTB de Sheldon Brown mostró un plato de 51 y 26 dientes. También hay una rueda libre de 7 velocidades y una Sturmey Archer IGH de 3 velocidades, y su versión final tenía un triple en la parte delantera para 63 marchas (3*7*3)

Sí, creo recordar haber leído sobre eso. Sin embargo, mi idea es tener un engranaje simple con una reducción del 50 % en el buje (o en algún otro lugar como el pedalier) de modo que esté encendido o apagado, lo que significa una reducción del 50 % o un bloqueo de transmisión directa. Por lo tanto, no habría 2 relaciones de transmisión, solo habría 1. Al conducir en la carretera, usaría el modo de bloqueo y quizás al conducir sobre césped y / o en grandes pendientes, podría usar el modo 0.5x. Algo tan simple (conceptualmente) debe ser ligero y confiable y puede hacerse pequeño. También tomaría una bicicleta con una relación de transmisión de 4: 1 y la ampliaría a 8: 1.
Otro beneficio interesante está en el rango bajo, aún puede usar todos los platos y todos los engranajes, pero serán de un rango mucho más bajo, por lo que cambiará con más frecuencia. Las marchas más bajas estarán tan cerca del rango de velocidad de la carretera que en algunos casos podría cambiar cada rotación de la manivela. Creo que un concepto de rango dual que permita todos los piñones y platos es una muy buena idea. Dado que mi idea es tener una reducción única de 0.5 (50%) y un bloqueo de 1:1, técnicamente es solo una velocidad porque el bloqueo no es un engranaje, es solo un enlace directo para transferir energía.
¿Qué tal algo como 20-32-50 en la parte delantera y 11-44 en la parte trasera, dando una extensión de 2,5*4 = 10? Tiene sentido para mi. La marcha más baja podría girar a 3 MPH (velocidad de marcha) y la más alta a unas 30 MPH. Eso se traduce en unos 4,8 km/h y 48 km/h.
@David sujeto a que los desviadores puedan manejar el tamaño del paso y la diferencia de longitud de la cadena, sí. Pero te sugiero que no necesites dar vueltas al ritmo de una caminata. 50-60 rpm a paso de marcha sería suficiente. En buen terreno, puedo bajar a un ritmo de caminata muy lento al presionar un poco el pedal y luego retroceder la misma cantidad antes de deslizarme.

Hay cajas de cambios BB de 2 etapas de Schlumpf.

El mountain drive ofrece 1:1 y una reducción de 2,5:1 (cambios más fáciles)
También tienen un drive de velocidad de 1:1 y 1:1,65 (más duro)
y un drive de alta velocidad de 1:1 y 1:2,5 (mucho más duro)

El cambio de marcha se realiza presionando el centro de la biela con el talón, un lado hacia arriba y el otro hacia abajo. Tenga en cuenta que solo hay un plato, pero gira a una velocidad diferente a la del brazo de la biela cuando está en marcha.

Recientemente adquirido por Haberstock en Alemania, su sitio web es
http://www.haberstock-mobility.com/index.php/products.html

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