En una configuración de propulsor con turbohélice(s), ¿cómo se evita el escape supercaliente?

Debido a que el álabe se mueve dentro y fuera del flujo de escape a alta velocidad, y el flujo de escape es quizás el 20 % de la exposición total, la transferencia de calor a los álabes es insignificante desde el punto de vista del calentamiento del aluminio lo suficiente como para afectar su tratamiento térmico. , o calentar el epoxi a su temperatura de transición. Mientras tanto, están los beneficios anti-hielo.

Hay un problema con el escape que incide en la hélice del Avanti, y hay un boletín de servicio de Hartzel http://hartzellprop.com/wp-content/uploads/SB181A-R06-W.pdf que lo cubre. El carbón y el calor del escape atacan el aluminio de la hoja y el problema es la corrosión de la hoja una vez que el acabado de la pintura comienza a erosionarse. El SB debe inspeccionar, limpiar y volver a pintar las palas de este daño. (El carbono y el aluminio están en los extremos opuestos de la escala galvánica y no les gusta vivir juntos; esto causó mucho dolor en el programa CRJ cuando alguien que evidentemente se perdió su módulo de corrosión en la universidad decidió colocar paneles de piso de carbono sobre vigas de soporte de aluminio sin una barrera adecuada, con resultados desafortunados y conduciendo a un cambio a vigas de titanio).

Sin embargo, en realidad, con el Avanti, el mayor problema es que el apoyo directamente detrás del engranaje actúa como un receptor de FOD para las cosas que arrojan los neumáticos. No querrías intentar volar un Avanti en una pista de grava, eso es seguro.

Supongo que uno podría enrutar una chimenea de escape desde la instalación del motor a un lugar alejado del motor o las hélices. Pero, de nuevo, los beneficios tendrían que superar los inconvenientes de dicho diseño.

Agregar una ruta de escape adicional resolvería los problemas de daños estructurales debido al calentamiento, pero también es más voluminoso, más pesado e impone requisitos de diseño adicionales para proteger contra el calor de la estructura de la aeronave, prevenir fugas de gases de escape y diseñar una instalación de salida de escape para ventilar los gases de escape lejos de el fuselaje en otro lugar del avión. Y eso no es realmente necesario si la temperatura de los gases de escape alrededor de las palas de la hélice es lo suficientemente baja como para no causar daño estructural a las palas. Un PT6 generalmente tiene una temperatura máxima entre turbinas (ITT) de alrededor de 750 ° C, pero la temperatura de los gases de escape que salen de los tubos de escape será más baja, probablemente solo del orden de 400 ° C más o menos. Agregue la mezcla con el flujo de aire exterior y la temperatura de los gases de escape puede bajar hasta 250 a 300 °C en el momento en que pasa a través del arco de la hélice. Esto estará lejos de ser lo suficientemente caliente como para dañar las palas de la hélice, siempre que estén fabricadas con el material correcto y las especificaciones correctas. Tiene una ventaja adicional y es que los gases de escape calientes pueden servir como un medio para evitar la acumulación de hielo en las palas de la hélice durante el vuelo, renunciando así a un requisito de hélices calientes u otro tipo de solución antihielo para hélices.

En realidad, sirve para calentar los accesorios y ayudar en una situación de deshielo, por lo que parece ser bastante deliberado y calentar los accesorios por diseño.

Propwash no interfiere con el flujo laminar sobre el ala y el gas de escape de la turbina calienta las palas de la hélice, eliminando la necesidad de descongelar.

Sin embargo, se suma al ruido exterior de la aeronave .

El nivel de ruido exterior y su sonido de tono más alto ha sido expuesto y presentado como el resultado principalmente de la interacción de los flujos de escape del motor de turbina y las hélices de empuje de cinco palas.