Encontré este artículo bastante interesante , pero como la mayoría de las cosas en Internet, pueden estar equivocados. No podría pensar en un mejor sitio para abordar esta pregunta. Este usuario dice:
cuando ELMS toma el suministro de energía, apaga la máquina de ciclo de aire (ACM) y el controlador de presión de cabina de suministro de aire (ASCPC). Las alarmas de presión de cabina en la cabina también pierden energía.
El usuario continúa con esto más adelante:
Además de la pérdida de energía eléctrica del sistema de presurización de la cabina, el humo eléctrico en Avionics Bay o MEC probablemente abrió un respiradero llamado MEC Override Vent, que simplemente permite que el humo eléctrico sea expulsado por la presión del aire de la cabina. Una vez abierto, este respiradero necesita energía eléctrica para cerrarse nuevamente, por lo que si se produjera una falla eléctrica, quedaría flácido y abierto.
Espero leer sus respuestas al respecto, ¡Gracias!
En general, la publicación que cita no parece una fuente creíble. Para empezar, dice cosas como:
Una falla eléctrica apagó el controlador de presurización de cabina del sistema de aire (ASCPC) y la máquina de ciclo de aire (ACM), que en un Boeing 777 son todos eléctricos. A diferencia de la mayoría de los otros aviones, el B777 no utiliza aire de purga del motor.
Esto es completamente incorrecto . El 777 usa aire de purga del motor (o APU) para operar los PACK. El autor podría haber confundido esto con el 787, que utiliza compresores eléctricos para presurizar la cabina en lugar de purgar el aire.
El aire sangrado puede ser suministrado por los motores, APU o una fuente de aire terrestre.
El aire de purga se utiliza para:
- aire acondicionado
- presurización [...]
(Boeing 777 FCOM 2.40.1 - Sistemas de aire - Descripción del sistema de purga de aire)
El respiradero en el compartimento de la electrónica existe y, de hecho, se abrirá automáticamente para expulsar el humo:
El sistema de reenvío se reconfigura automáticamente a un modo de anulación cuando:
- se detecta humo en el sistema de enfriamiento del equipo delantero o en el sistema de ventilación del equipo delantero [...]
En el modo de anulación, cuando el interruptor FWD CARGO FIRE ARM no está ARMADO, la válvula de ventilación se abre, ambos ventiladores de suministro se apagan y la válvula de calor de carga delantera se cierra. [...] La presión diferencial de la cabina atrae aire a través de los paneles de la cabina de vuelo hacia el compartimiento del equipo E & E para crear un flujo inverso de aire a través del equipo, luego a través de la válvula de anulación a un respiradero al aire libre.
(Boeing 777 FCOM 2.20.12 - Sistemas de aire - Descripción del sistema de aire acondicionado)
Con una falla eléctrica es plausible que esta válvula ya no pueda cerrarse, impidiendo así la presurización de la cabina.
El ELMS (Sistema de gestión de carga eléctrica) descrito en la publicación arrojará cargas en este orden:
El deslastre de carga son primero las galeras, los autobuses utilitarios. Los buses de servicios públicos son seguidos por elementos de equipos individuales alimentados por los buses principales de CA.
(Boeing 777 FCOM 6.20.1 - Eléctrico - Descripción del sistema)
De hecho, el FCOM no especifica el orden de estos "elementos de equipo individuales". Dado que no sabemos qué fallas exactas ocurrieron en el MH370, es imposible decir qué sistemas se cerraron. Sin embargo, durante el funcionamiento normal hay dos buses de CA (izquierdo y derecho) alimentados individualmente. Ningún punto único de falla podría apagar ambos PACK.
La publicación afirma además que
Las alarmas de presión de cabina en la cabina también pierden energía.
Esto no se puede relacionar con ELMS, que solo controla la distribución de energía de CA. Sin embargo, las alertas EICAS están alimentadas por el sistema de CC (a través de los buses de instrumentos de vuelo), que pueden alimentarse independientemente de los buses de CA en funcionamiento en espera:
El sistema eléctrico de CC principal utiliza cuatro unidades transformadoras-rectificadoras (TRU) para producir energía de CC. Las TRU están alimentadas por los buses de transferencia de CA. [...]
El sistema eléctrico de reserva puede suministrar energía de CA y CC a instrumentos de vuelo seleccionados, sistemas de comunicaciones y navegación, y al sistema de control de vuelo, si hay fallas en el sistema de energía eléctrica principal.
El sistema eléctrico de reserva consta de:
- la batería principal
- el inversor de reserva
- el generador RAT y sus unidades de control de generador asociadas
- las TRU C1 y C2.
(Boeing 777 FCOM 6.20.13 - Eléctrico - Descripción del sistema)
El autor de la publicación afirma además que no se da ninguna advertencia a los pilotos porque la lista de verificación de ELIMINACIÓN DE HUMOS / GASES en el QRH (vinculada en la publicación) muestra SIN ANUNCIOS. Sin embargo, esta es la lista de verificación incorrecta para el caso descrito anteriormente. Lo no anunciado aquí significa que esta lista de verificación es para cuando los pilotos reconozcan humo o gases en la cabina de vuelo antes de cualquier anuncio. La lista de verificación correcta para la ventilación abierta en el compartimento de la electrónica es esta (y se anuncia en el EICAS):
[] EQUIPO ENFRIAMIENTO OVRD
Condición: El sistema de enfriamiento del equipo está en modo de anulación.
- Espera 2 minutos. Esto da tiempo para que se elimine cualquier humo en el sistema.
- Interruptor EQUIPO DE ENFRIAMIENTO. . . . . . . . Apagado, luego AUTO
El mensaje EQUIP COOLING OVRD se queda en blanco.- Espere 1 minuto. Esto da tiempo para que el sistema se reinicie.
- Elige uno:
- EQUIP COOLING OVRD permanece en blanco: ■ ■ ■ ■
- EQUIP COOLING OVRD vuelve a aparecer:
Nota: después de 30 minutos de funcionamiento a baja altitud y presión diferencial de cabina baja, el equipo electrónico y las pantallas pueden fallar.
(Boeing 777 QRH 2.19)
Otra afirmación extraña de la publicación es:
El nuevo modelo Boeing 777X sufre la misma vulnerabilidad.
Me pregunto cómo el autor quiere saber esto. El 777X aún no está en servicio y el autor afirma ser un entusiasta de la aviación de Nueva Zelanda. Solo un ingeniero de Boeing podría conocer tales detalles del sistema del 777X.