El cilindro 1 parece calentarse más que el 2,3,4

Leyland Sherpa 230 1.7l de 1979 con motor "serie o".

Tengo un problema de sobrecalentamiento desde hace un tiempo y sigo tratando de llegar al fondo. El sistema de enfriamiento y la matriz del calentador están bien y el termostato funciona.

En primer lugar, hice una prueba de equilibrio de potencia y noté que las revoluciones del motor no bajaron mucho al quitar la bujía del cilindro 1 y al quitar las otras: había una pérdida de potencia perceptible. Con la ayuda de una melodía de color, descubrí que el cilindro n. ° 1 está funcionando menos que los otros 3. Puedo ver que la llama es azul y no obtendrá manchas de naranja incluso si enriquezco la mezcla. Sugeriría una fuga de aire de algún tipo, pero al rociar juntas con propano solo obtengo un aumento del 1% en las revoluciones. Personalmente, creo que no es una fuga suficiente para empobrecer la mezcla hasta ese punto.

Estoy empezando a pensar en una fuga de aire interna desde el interior del motor, como a través de guías de válvula o algo así, pero no puedo encontrar ninguna información que confirme que esto sucederá en Google. ¿Qué opinas? ¿Alguna idea?

Como una mezcla más pobre se calienta más y dicho cilindro es el 1 más cercano tanto al termostato como al sensor de temperatura, ¿cree que esto podría ser suficiente para contribuir a un problema de sobrecalentamiento?

¿Es un motor carburado? Si es así, ¿puede mostrar una imagen de arriba del motor, para que podamos ver cómo está dispuesta la configuración del colector/carburador? OMI. las fugas de aire se encuentran más fácilmente rociando jabón. Si comienza a burbujear o desaparecer, sabrá que hay una fuga de aire en ese lugar.
es un motor con carburador y el múltiple es tanto para admisión como para escape. No puedo tomar una foto en este momento, pero siga este enlace y hay más o menos el mismo motor. en.wikipedia.org/wiki/BL_O-Series_engine
Tenía la impresión de que el líquido de hadas (burbujas) era bueno para una fuga "fuera", pero nunca consideré que sería bueno para una pérdida de vacío. Lo intentaré. Pero de nuevo, es una cuestión de grado, ¿no? Por cierto, ese fue un sherpa 230, no 23; todo lo que tengo que hacer es presionar regresar y se publica el comentario. - ¡Por lo tanto, 3 comentarios seguidos! Gracias por tu interés, Miguel.

Respuestas (2)

Simplemente no estás recibiendo un buen flujo de aire. ¿Ha revisado a fondo el estado del tren de válvulas: lóbulos del árbol de levas desgastados? ¿Cadena de distribución floja? muelles de valvulas debiles? ¿holgura incorrecta de los taqués? ¿Hay algún bloqueo en el sistema de escape (controles de emisiones, como un convertidor catalítico colapsado o tubos de escape dañados, acumulación de carbón en el múltiple de escape, etc.)?

La compresión de 150 psi es un poco alta, después de probar muchos motores durante décadas. Una lectura alta sugiere una falta de apertura de la válvula de escape o algún tipo de contrapresión de escape.

Creo que es posible que ya haya respondido a su propia pregunta: "las revoluciones del motor no bajaron mucho al quitar la bujía del cilindro 1". Tiempo para un control de compresión.
Gracias... Hice una prueba de compresión en los cilindros 1, 3, 4 y obtuve 152, 148, 150 (no pude probar el 2 porque el probador no encajaría si estuviera mareado). Si hubiera habido una pérdida de compresión en este cilindro, ¿eso haría que funcionara más delgado que los demás?
Intenté la prueba del líquido de hadas hoy y no pude ver que las burbujas desaparecieran, sin embargo, las revoluciones aumentaron nuevamente; supongo que el agua actúa como un sello temporal. @Carguy: realmente no entiendo cómo respondí mi propia pregunta. ?.
¡Genial, sin pérdida de compresión! Si hubiera una caída en la compresión en el #1, podría "empobrecer" la mezcla porque no se quemaría todo el combustible.
Gracias por eso Carguy. Mi respuesta fue 570 demasiado larga para un "comentario", por lo que parece que no puedo entablar una conversación o dar una actualización adecuada. Sin humo azul, cambié la chispa (n.° 1) por una nueva (todas son bastante nuevas de todos modos) Cables, rotor y bobina nuevos y cambié la tapa por la 1 anterior que fue reemplazada solo por un servicio. No debería haber demasiada acumulación de carbón ya que el cilindro se ha quitado y limpiado. Las chispas son geniales cuando las quito y suelo (17 mm). Sí, el sistema de enfriamiento ha tenido un detergente industrial durante aproximadamente 300 millas: la matriz del calentador está bien.
Espero poder llegar al fondo del problema del balance de energía que podría curar el sobrecalentamiento. ¿La prueba de compresión de 150 psi en todos los cilindros suena alta en un motor viejo? He hecho una prueba de vacuómetro en el colector (asistencia de frenado) y da muy buena InHg. Extrañamente, cuando elimino cualquier chispa de cualquier cilindro a la vez, el vacío permanece casi constante. Cuando hago un pitido, el vacío del acelerador no llega a cero, sube a muy alto y luego vuelve a la normalidad como dicen los libros. Pensé que esto podría deberse a que tengo un carburador SU, el sistema del amortiguador está amortiguado y restringe el flujo de aire.
Nada tiene sentido para mí en este momento, pero el vehículo se conduce bastante bien y puede subir una colina larga y empinada.
¡Corrección! Puse el indicador de vacío en la línea del servofreno que parece tener algún tipo de válvula en la salida. Parece que esto retuvo el vacío incluso cuando las revoluciones bajaron, así que ignore lo que dije antes. Ahora lee alrededor de 19 InHg y brilla + o - 0.5 InHg. Además, cuando el parpadeo en WOT cae a cero, sube, vuelve a la normalidad como dice el libro que debería.
Vea mi tercera respuesta, que aparece en la parte superior de la publicación.
Por cierto, si te gustan mis respuestas, haz clic en la flecha hacia arriba para darme un crédito de +1.
Gracias de nuevo @carguy por otra respuesta muy considerada. Puedo ver los lóbulos de las levas a través del relleno de aceite: se ven bien, pero realmente no lo sabría. Bueno, en realidad 2 cosas con el escape: hay una fuga donde el colector sujeta el escape y el motor funciona solo 2 o 3 millas a la vez, por lo que puede haber una acumulación de condensado que crea una restricción. Solo puedo encontrar información de gafas re. la compresión alta es acumulación de carbono. Por lo que puedo entender, la compensación más alta se encuentra cuando ambas válvulas se cierran, por lo que una válvula cerrada atascada no debería "elevar" la compensación.
También en este caso la alta composición es común a todos los cilindros. La culata se limpió de cualquier carbón en el interior hace unas semanas. La prueba del manómetro de vacío para el escape restringido no muestra ninguna restricción. ¿Es posible que la fuga de escape pueda causar una onda de contrapresión mal sincronizada que arruine el efecto de barrido y haga que la mezcla de A/Combustible sea más pobre sin reducir la compensación? Pero repito, seguramente este problema sería común a todos los cilindros, ¿no? Las pruebas al vacío indican resortes buenos y nada pegajoso. Si cil. No.1 tiene un bajo rendimiento, ¿no debería mi aguja de vacío moverse hacia abajo durante 1/4 del tiempo? en cambio, simplemente brilla.
Te he marcado un par de veces, pero dice Está grabado pero no aparece porque yo mismo tengo menos de 15 puntos. Supongo que sus puntos se registrarán entonces. Hice las holguras de las válvulas, pero fue incómodo colocar los calibradores de espesores en un lugar estrecho, pero recuerdo que me sentí satisfecho de que se hizo correctamente.
Cuando subo las revoluciones para que el motor funcione con más suavidad, la aguja de vacío permanece casi exactamente recta.
Gracias por el comentario, ya que me parece interesante tu caso. Dijiste en un comentario anterior que la aspiradora. la aguja no cae a cero con un movimiento rápido del acelerador, como debería. Es posible que las válvulas no se atasquen, simplemente no se cierren tan rápido como deberían. Este escenario explicaría por qué no se puede sobreenriquecer #1.
Un motor que se calienta reducirá las holguras de los vástagos de las válvulas, lo que hará que se peguen parcialmente (consulte automedicsafrica.com/tracking-down-the-cause-of-engine-failure ).
La fuga de escape debe ser tratada. Definitivamente puede causar que uno o más cilindros funcionen pobremente, lo que agrava su problema de sobrecalentamiento.
la aspiradora La prueba no puede identificar fácilmente resortes de válvula débiles, excepto quizás por un parpadeo a rpm por encima de 5000 (consulte aa1car.com/library/valve_spring_diagnosis.htm ).
¿Ha revisado la superficie del radiador en busca de puntos fríos usando un termómetro infrarrojo en ralentí (que indica obstrucciones)? ¿Cómo es el estado del termostato y del impulsor de la bomba de agua? ¿Ha purgado el sistema de refrigeración para asegurarse de que no haya burbujas de aire en todo el sistema?
Gracias de nuevo @carguy. Mi pantalla dice "Evite las discusiones extensas en los comentarios. ¿Le gustaría mover automáticamente esta discusión al chat?" No estoy seguro de cómo hacerlo, pero suena razonable. ¿Debemos?
Excepto que el chat es en tiempo real, ¿no? - ¡No puedo hacer eso! @carguy
Me corregí antes: el acelerador de prueba de vacío ahora está como debería ser, ya que la línea de vacío ahora se ha quitado del avance de Dizzy Vacuum. Todo sobre la prueba de vacío se lee bien, excepto tal vez los resortes, pero el motor se calienta incluso en ralentí, ¿es eso probable?
Para ser claros, el motor en este momento en realidad no entra en números rojos, sino apenas. Sin embargo, sospecho que cuando lleguen las temperaturas de verano entrará en números rojos. He revisado el sistema de refrigeración extensamente durante un período de tiempo y tengo que trabajar bajo la suposición de que el motor está generando más calor del que debería. Recientemente descubrí que Cyl.1 no está contribuyendo a la potencia como debería. Pero podría tener razón. El sobrecalentamiento podría haber causado esto. Buen flujo a través de la radiación cuando la radiación está apagada y se revisan los puntos calientes con un termómetro.
Ok, trabajaré para reparar la fuga de escape, pero mi sensación fue que sería un problema "para todos", no solo para un solo cilindro. Me pregunto si bloquear la fuga con cinta la curaría temporalmente (solo para ver que esa es la causa).

Pensándolo bien, no debería haber un aumento en las revoluciones cuando aplica propano. Por lo tanto, lo más probable es que haya una fuga de aire en el colector de admisión.

Nunca he oído hablar de un sello de guía de válvula desgastado que cause una fuga de aire interna, pero no soy un experto. Parecería que si el problema fuera una guía de válvula, vería humo azul de aceite quemado saliendo del tubo de escape.

Una vez leí que la acumulación de carbón en la cabeza del pistón puede causar una mezcla pobre. Con cada carrera de compresión, el carbón absorbe y atrapa los vapores gaseosos, luego los libera en la carrera de escape. Actúa como un filtro de carbón. Otra posibilidad interna es que exista una acumulación de carbón en el vástago de la válvula de admisión, lo que hace que la corriente de admisión se arremoline de una manera que interfiere con la combustión completa.

Puede ser obvio, pero ¿ha intentado reemplazar la bujía en el cilindro n. ° 1? ¿Cuál es la lectura de ohmios del cable de la bujía? Conecte una luz de sincronización al cable de la bujía en ralentí para verificar que no haya saltos en el encendido.

Mencionaste que el colector es tanto para admisión como para escape. ¿Es posible que el colector esté agrietado, lo que permite que algunos gases de escape entren en la admisión?

Finalmente, no creo que el calor de un cilindro pobre afecte el termostato. El bloque de metal es extremadamente efectivo para distribuir el calor. ¿Ha intentado quitar las mangueras de entrada y salida del bloque y enjuagar el bloque con agua mezclada con detergente para lavavajillas para eliminar las incrustaciones? Puedes hacer lo mismo con el radiador y escuchar el núcleo. . . ¡te sorprendería lo crudo que sale de un sistema aparentemente limpio!

El cilindro 1 parece calentarse más que el 2,3,4
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